Rosyjscy kontrolerzy cywilni czy wojskowi ?

ROSYJSCY KONTROLERZY CYWILNI CZY WOJSKOWI ?


Wieża kontrolna w Smoleńsku i Paweł Plusnin, kontroler lotów

Lotnisko Siewiernyj należy do rosyjskiego Ministerstwa Obrony. Tak zeznał podpułkownik Paweł Plusnin, kontroler, który pracował w Smoleńsku 10 kwietnia. Ruchem lotniczym zawiadywali wtedy sami wojskowi. Mimo to, rosyjski MAK nie chce przekazać Polsce dokumentów lotniska i nagrań z wieży, twierdząc, że podczas lądowania polskiego samolotu prezydenckiego obowiązywały cywilne procedury. Taka koncepcja może zdjąć z kontrolerów współodpowiedzialność za katastrofę Tupolewa.

Edmund Klich, polski akredytowany przy rosyjskim Międzypaństwowym Komitecie Lotniczym (MAK) kończy swoją misję w Moskwie. We wtorek ujawnił, że Rosjanie nie przekazali polskiej komisji badającej przyczyny tragedii dokumentów dotyczących procedur na lotnisku Siewiernyj i wielu innych dokumentów. Członkowie rosyjskiej komisji uzasadniają to – jak wyjaśniał Klich - tym, że na lotnisku pod Smoleńskiem stosowano procedury obowiązujące w lotnictwie cywilnym.

Tvn24.pl dotarł do treści nieznanych dotąd zeznań rosyjskich wojskowych. Wskazują one dość jednoznacznie na wojskowy charakter lotniska i stosowanych procedur:

- przełożony kontrolerów pułkownik Anatolij Murawiow zeznał, że - według procedur - to kierownik lotu na Siewiernym wydaje zgodę na lądowanie samolotu; to zasada obowiązująca na rosyjskich lotniskach wojskowych

- lotnisko należy do rosyjskiego ministerstwa obrony

- w wieży kontrolnej pracowali wyłącznie wojskowi

- w trakcie lądowania konsultowali swoje działania z dyżurnym operacyjnym transportu wojskowego w Moskwie (kryptonim „Logika”)

- kontroler nie znał języka angielskiego obowiązującego w lotnictwie cywilnym.

Lotnisko wojskowe, rzadko używane

Z ustaleń tvn24.pl wynika, że od jesieni 2009 roku, gdy zlikwidowano pułk opiekujący się lotniskiem Siewiernyj, nadal było ono w rękach wojska. Tak zeznał Plusnin oraz jego wyższy stopniem przełożony. Mówili polskim śledczym, że podsmoleńskie lotnisko było rządzone i nadzorowane przez wojsko.

„Do jakiego typu lotnisk zalicza się lotnisko Siewiernyj?” - pytali polscy prokuratorzy wojskowi ppłk. Plusnina dwa dni po katastrofie Tu 154 M 101.
„Lotnisko Siewiernyj wchodzi w skład państwowego lotnictwa i należy do Ministerstwa Obrony Federacji Rosyjskiej” – odpowiedział wojskowy, który 10 kwietnia był kierownikiem lotów i prowadził do lądowania polską „tutkę”.

Lotnisko znajduje się w dyspozycji Jednostki Wojskowej nr. 06755. To wojskowa komendantura lotnicza, część batalionu materiałowo-technicznego zabezpieczenia lotniska. Ta jednostka przejęła pieczę na Siewiernym po tym jak 15 października 2009 r. rozwiązano 103. Gwardyjski Krasnosielski Pułk Lotnictwa Transportowego.

Od tego czasu na Siewiernym lądowano tylko na specjalne okazje, przy okazji wizyt dygnitarzy. Kontrolerów przywożono z wojskowego lotniska w Twerze. Przy okazji likwidacji 103 pułku z lotniska usunięto też część urządzeń.

Tuż po katastrofie, 11 kwietnia, rosyjscy oskarżyciele przesłuchali przełożonego Plusnina pułkownika Anatolija Murawiowa, kierownika ruchu lotniczego w tej jednostce.
„Na lotnisku Siewiernyj w Smoleńsku bezpośrednie kierownictwo nad lotami sprawuje kierownik lotów. W dniu 10 kwietnia 2010 r. lotami kierował podpułkownik Plusnin (...) Zezwolenie załodze samolotu na lądowanie wydaje bezpośrednio kierownik lotów, przy czym, obowiązkowym warunkiem wydania zezwolenia na lądowanie jest wizualny kontakt z samolotem, to znaczy, kierownik lotów musi wizualnie obserwować samolot (...)" - wynika z treści zeznań Murawiowa. To także wskazuje, że obowiązywały tam procedury wojskowe (patrz ramka).

Istotnie wojskowy

Jakie znaczenie dla wyjaśnienia katastrofy ma ustalenie czy lotnisko Siewiernyj miało charakter wojskowy, czy cywilny ? To pytanie zadaliśmy Naczelnej Prokuraturze Wojskowej.

- To ma niezwykle istotne znaczenie dla biegu polskiego śledztwa. Mimo że Wojskowa Prokuratura Okręgowa w Warszawie dysponuje pewnymi dowodami w tym zakresie, to są one niewystarczające do jednoznacznego określenia statusu lotniska Siewiernyj, jak też wynikających z tego konsekwencji. Niezbędne wydaje się w tym zakresie uzyskanie danych, o które Wojskowa Prokuratura Okręgowa w Warszawie zwróciła się do Prokuratury Federacji Rosyjskiej w jednym z wniosków o pomoc prawną, który do chwili obecnej nie został zrealizowany – odpowiedział tvn24.pl pułkownik Zbigniew Rzepa.

Dlaczego Rosjanie tak się upierają ? Według naszych rozmówców w prokuraturze i polskiej komisji badającej wypadek, zastosowanie procedur cywilnych powoduje, że odpowiedzialność za decyzję o lądowaniu 10 kwietnia w fatalnych warunkach spada tylko na polską załogę, która – co nie ulega wątpliwości – zeszła znacznie niżej niż pozwalały warunki i dopuszczało minimum dla lotniska.

Jednak polscy śledczy chcieliby zbadać także inne okoliczności: wyposażenie i stan techniczny urządzeń lotniska. Chcieliby także ocenić prawidłowość działania rosyjskich kontrolerów ppłk. Plusnina i mjr. Wiktora Ryżenki (byli w wieży 10 kwietnia). Porównanie zeznań kontrolerów z opublikowanym stenogramem „czarnej skrzynki” pokazuje, że nie zawsze zeznania są zgodne ze stenogramem.

Wskaźnik mrugnął

Plusnin zeznał 10 kwietnia, że powiedział załodze, by pilnowała wysokości:

„Po otrzymaniu z pokładu odpowiedzi o tym, że wysokość 1500 metrów została osiągnięta, wydałem komendę - zająć 500 metrów według ciśnienia lotniska. Następnie zapytałem go : "Czy lądowałeś już na wojskowym lotnisku ?" On odpowiedział "Oczywiście". Powiedziałem jemu, że ustawione są dzienne reflektory, to znaczy - na spotkanie kursu startowego. Następnie pokład powiadomił mnie o zajęciu wysokości 500 metrów. Powiedziałem, że trzeba koniecznie kontrolować wysokość”.

Tego ostatniego zdania nie ma w stenogramie "czarnej skrzynki".

Śledczy chcieliby też wiedzieć więcej o pracy radaru, który obsługiwał rosyjski kontroler Ryżenko.

"W odległości 6 kilometrów samolotu Tu 154 od pasa startów i lądowań ja powtórzyłem tę samą komendę, to znaczy Tu-154 podchodził do lądowania bez odchyleń od kursu i ścieżki zejścia. Dalej, zaczynając od 5-go kilometra do pasa startów i lądowań, co kilometr wydawałem komendę załodze Tu-154 : "na kursie, na ścieżce zejścia". Załoga potwierdzenia odbioru nie dawała. W odległości 2 kilometrów wskaźnik na czujniku lokatora lądowania mrugnął i ślad od tego mrugnięcia znajdował się na linii zejścia” - czytamy w zeznaniach Ryżenki z 10 kwietnia.

Prokuratorzy zamierzają wyjaśnić, czy opisywane „mrugnięcie wskaźnika” nie oznaczało w istocie zniknięcia samolotu z ekranu radaru, 25 sekund wcześniej niż z wieży padła komenda „horyzont !”. Zdaniem naszych rozmówców, należy zbadać, czy reakcja kontrolera nie była spóźniona.

Dla porównania: o godz. 10:40:39 (czas moskiewski) w sporządzonym przez Rosjan stenogramie rozmów załogi z wieżą wyraźnie pada komenda „Dwa, na kursie, ścieżce”.

Co było dalej Ryżenko w prokuraturze opisał tak : „W odległości około 1,5 - 1,7 km od pasa startów i lądowań wydałem załodze Tu-154 komendę – Horyzont!, ale przy tym na monitorze czujnika nie widziałem już Tu-154(...)".

Zeznanie Plusnina różni się w kwestii odległości. „Na odległości około 1200 - 1500 metrów kierownik strefy lądowania wydał komendę : - "Horyzont" w związku z tym, że samolot Tu-154 obniżył się poniżej ścieżki zejścia . Odpowiedzią była cisza. Wtedy ja, kilka razy wydałem komendę : "Horyzont". Odpowiedzią była cisza. Wtedy ja kilka razy wydałem komendę "Oddalić się na drugi okrąg". Odpowiedzi nie było. Po kilku sekundach usłyszałem lekki wybuch. Chcę także uściślić, iż łączność z samolotem miałem cały czas, ale samolot nie reagował na moje komendy. Po tym lekkim wybuchu ja kilka razy wywoływałem jego sygnał wywoławczy - "101". Odpowiedzią była cisza (...)".

Tajny, stary ale precyzyjny radar

Rosjanie nie zamierzają przekazać polskiej prokuraturze i komisji wszystkich dokumentów o samym lotnisku i jego urządzeniach.

Jakiego radaru podejścia używali kontrolerzy, wiadomo z zeznań Plusnina z 12 kwietnia. - Lotnisko „Siewiernyj” w dniu 10 kwietnia 2010 roku było wyposażone w kursie lądowania 259 (takim kursem podchodził do lądowania Tu 154 M 101 – przyp.red.) dalekimi i bliskimi naprowadzaczami. Lotnisko wyposażone jest w radiolokacyjny system lądowania RSP-6/M2. W kursie lądowania 259 znajduje się oprzyrządowanie techniki świetlnej SS-1. (...) Innych środków technicznych nie ma – mówił kierownik lotu odpowiadając na pytania Ireneusza Szeląga, szefa Wojskowej Prokuratury Okręgowej w Warszawie.

Oskarżyciele do dzisiaj nie otrzymali oficjalnych danych o systemie RSP-6/M2 działającym na lotnisku Siewiernyj, którego elementem jest radar precyzyjnego podejścia. Działanie tego systemu opisali eksperci - mjr Michał Fiszer i płk Jerzy Gruszczyński na portalu samoloty.pl.

Ich zdaniem, RSP (po polsku RSL - Radiolokacyjny System Lądowania) używany jeszcze w czasach Układu Warszawskiego, jest i będzie używany na wojskowych lotniskach. Bowiem pozwala on dublować działanie systemu ILS, a w razie jego awarii skutecznie go zastępuje.

Autorzy artykułu tak opisują lądowanie z RSL: „Nawigator RSL w zasadzie włącza się tylko w ustalonych miejscach, ale także zawsze wtedy, gdy pilot odchyla się od osi pasa bądź w płaszczyźnie pionowej – od ścieżki podejścia. Wówczas podaje mu komendy, np. „5 stopni w lewo” bądź „zmniejsz zniżanie o połowę”. Za każdym razem pilot potwierdza otrzymanie takiej komendy podając swoją wysokość”.

Plusnin : Pogoda była lepsza

Są też inne wątpliwości. Plusnin zeznał, że podawał załodze nieprawdziwe (gorsze niż w rzeczywistości) informacje o pogodzie. Twierdził, że chciał zmusić Tu-154 M 101 do lądowania na zapasowym lotnisku.

”Chcę ponadto dodać, iż po nawiązaniu po raz pierwszy łączności z samolotem Tu-154, zaniżyłem widoczność do 400 metrów, ponieważ myślałem, że załoga podejmie samodzielnie decyzję o przekierunkowaniu się na zapasowe lotnisko, i że taka widoczność obudzi czujność samolotu, chociaż w rzeczy samej widoczność ta mieściła się w granicach 800 metrów” - mówił kierownik lotów tuż po katastrofie.

Dwa dni później, 12 kwietnia, przepytywany przez prokuratora Szeląga stwierdził, że podtrzymuje wcześniejsze zeznania. „Chcę uściślić, iż w chwili przesłuchania (...) dnia 10.04.2010 r. byłem w stanie stresu, podniecenia i zdenerwowania. W chwili obecnej znajduję się w normalnym stanie i mogę brać udział w przesłuchaniu”.

Zapytany o pogodę 10 kwietnia odpowiedział, że korzystał z danych przekazanych ze stacji metereologicznej należącej do Jednostki Wojskowej nr. 06755. „Około 2 – 3 minut przed podejściem do lądowania była falowa mgła, widoczność według mnie wynosiła przypuszczalnie około 800 – 1000 metrów w dal, wysokość według raportu synoptyka – około 80 metrów” - zeznał Plusnin.

Przypomnijmy: polscy piloci powinni kierować się dopuszczalnym minimum, przy którym podejmują decyzję o lądowaniu. Odpowiednio dla widoczności poziomej wynosiły one 1000 metrów, a dla podstawy chmur – 100 metrów.

A jaka była faktycznie warunki przed lądowanie polskiej „tutki” ? – „O godzinie 10:28 (czas moskiewski) tego dnia pogoda na lotnisku Siewiernyj przedstawiała się następująco : 10 stopni warstwowego zachmurzenia nieba na wysokość 60 metrów, widoczność 600 metrów”(...) - tak zeznał 11 kwietnia cytowany już pułkownik Murawiow, który w dniu katastrofy przekazywał Plusninowi dane meteo.

Kontaktował się z „Logiką” bo nie znał języków obcych ?

Z zeznań Plusnina wynika także, że nie mógłby on pracować według procedur cywilnych uznawanych na całym świecie. Bowiem nie zna on języka angielskiego, co jest wymogiem w międzynarodowej komunikacji lotniczej.

„Nie władam biegle językami obcymi, w czasie nauki w Szkole Lotnictwa Cywilnego uczęszczałem na kurs nauki frazeologii lotniczej, który ukończyłem z wynikiem pozytywnym. Dodatkowej nauki nie pobierałem – mówił kierownik lotu.

Pytany przez polskich śledczych, dlaczego uważał, że polska załoga słabo mówi po rosyjsku, Plusnin wyjaśnił, że niektóre polskie załogi lądujące 7 kwietnia słabo znały ten język.

Kiedy pogoda psuła się coraz bardziej, Plusnin zwrócił się do „operacyjnego dyżurnego sztabu Kierowania Lotnictwem Wojskowo–Transportowym Sił Powietrznych Federacji Rosyjskiej w Moskwie, mającego hasło wywoławcze „Logika”, aby rozważono możliwość skierowania samolotu Tu 154 na inne lotnisko tak, aby nie wszedł on w strefę obsługiwaną przez lotnisko Siewiernyj i aby w ten sposób (uniknął) ewentualnych problemów związanych z barierą językową” - czytamy w treści zeznań Plusnina.

Dalej jednak przyznaje, że kiedy nawiązał kontakt z pilotami Tu-154 M 101 zorientował się, że załoga „wystarczająco włada językiem rosyjskim i, że stopień ten jest wystarczający do poprawnego rozumienia komend (...)”.

Polacy wiedzieli, że wojskowe

Polski rząd i dyplomacja jeszcze przed wizytą premiera Donalda Tuska 7 kwietnia traktowały lotnisko Siewiernyj jako wojskowe.

- Wiedzieliśmy, że lotnisko nie jest czynne w sposób ciągły. Wedle mojej wiedzy strona rosyjska zapewniła, że smoleńskie lotnisko będzie gotowe na przyjęcie wizyty premiera Tuska – zeznała w czerwcu w Wojskowej Prokuraturze Okręgowej w Warszawie Beata Lamparska, zastępca dyrektora departamentu spraw zagranicznych kancelarii premiera.

Urzędnicy MSZ mieli informację od Rosjan, że „lotnisko jest nieczynnym lotniskiem wojskowym uruchamianym wyłącznie na specjalne okazje” – tak zeznała w czerwcu w wojskowej prokuraturze Małgorzata Łatkiewicz-Pawlak, zastępca dyrektora protokołu dyplomatycznego MSZ.

Rosyjskie przepisy : Decydują kontrolerzy

Z ustaleń tvn24.pl wynika, że rosyjskie przepisy w tej sprawie są jasne - ”Kierowanie lotami na lotnisku Siewiernyj w Smoleńsku odbywa się zgodnie z "Federalnym Regulaminem Lotnictwa Państwowego” zatwierdzonym rozkazem Ministra Obrony Narodowej Federacji Rosyjskiej nr. 275 z 2004 roku” – zeznał pułkownik Anatolij Murawiow.

Według tego dokumentu, to kierownik lotów „po raporcie załogi zezwala na wykonanie zadania”, albo „zakazuje załodze pracy w strefie w przypadku niezgodności warunków do wykonywanego zadania”.

Eksperci polskiej komisji, a także Edmund Klich odrzucają argumenty Rosjan, że na podsmoleńskim lotnisku obowiązywały zasady Organizacji Międzynarodowego Lotnictwa Cywilnego (ICAO) opisane w tzw. w AIP, czyli w zbiorze danych o lotniskach i procedurach.

Podkreślają, że Siewiernyj nie ma wyposażenia zgodnego z normami ICAO, zatem nie mogą obowiązywać tam procedury tej organizacji. Wiadomo, że jesienią 2009 r. zlikwidowano część urządzeń na tym lotnisku. Jakie więc naprawdę procedury obowiązywały na lotnisku Siewiernyj ? - Rosjanie bardzo niechętnie udostępniają informacje o swoich procedurach i dokumentacje lotnisk. To jest po prostu Trzeci Świat lotnictwa. Nawet Amerykanie w swoich opracowaniach zastrzegają, że nie mają pewności co do informacji o rosyjskich lotniskach – komentuje Michał Makowiecki Managing Director z FDS OPS, firmy zajmującej się planowaniem lotów.

Odpowiedzialność kontrolerów ?

Czy Wojskowa Prokuratura Okręgowa w Warszawie zamierza badać możliwą odpowiedzialność rosyjskich kontrolerów ?

- Pytania te nie dotyczą ustaleń śledztwa, ale aktualnego stanu prawnego określonego w ustawach : kodeks karny i kodeks postępowania karnego. Z uwagi na to, że udzielenie odpowiedzi nawet hipotetycznej na tak sformułowane pytanie mogłoby wywołać wrażenie o planowanych bądź prognozowanych czynnościach procesowych, pozwolę sobie pozostawić to pytanie bez odpowiedzi - odparł pułkownik Rzepa.


tvn24.pl / RWW, 24-09-2010.