To nie był typowy wypadek


TO NIE BYŁ TYPOWY WYPADEK


"Katastrofa typowa, niestety" - pisze dziś w "Gazecie Wyborczej" Władimir Gierasimow, "wybitny rosyjski ekspert od katastrof lotniczych". My, wbrew stanowisku panom z Kremla, Moskwy i ul. Czerskiej w Warszawie, wciąż będziemy przypominać, dlaczego katastrofa pod Smoleńskiem nie była TYPOWYM wypadkiem.

"To był typowy wypadek" - tak "Gazeta Wyborcza" zapowiedziała niedawno cykl tekstów, mający, jak można przypuszczać, przygotować czytelników do lekkiego przełknięcia mającego się wkrótce ukazać raportu MAK. Na pierwszy ogień poszedł Władimir Gierasimow. Z jego artykułu w "Gazecie Wyborczej" wynika, że ten "wybitny rosyjski ekspert" już wie, co było przyczyną katastrofy.

Jeśli wziąć pod uwagę tylko wymienione już fakty oraz to, że w pułku wożącym polskich VIP-ów nie było programu treningów załóg, technologii współdziałania członków ekip, treningów na symulatorach, a doświadczenie lotników było niedopuszczalnie małe - to jasne się staje, że główną przyczyną katastrofy są poważne błędy w organizacji lotów, a to ona jest fundamentem bezpieczeństwa rejsów.

Natomiast przyczyną bezpośrednią była klasyczna, niestety, pomyłka pilotów, którzy odwrócili swą uwagę od przyrządów i przez okna zaczęli szukać kontaktu wizualnego z ziemią - czytamy w "Gazecie Wyborczej".

Także Jarosław Kurski, wicenaczelny "Wyborczej", zna już okoliczności katastrofy: Oto przyczyny: słabe wyszkolenie pilotów, niejasny status lotniska, spóźnienie, pośpiech, presja, stare karty lotniska, mgła, polityczne znaczenie wizyty, brak "lidera" na pokładzie, niejasny status lotu, wąwóz, determinacja, by lądować za wszelką cenę...

Niezależna.pl, wbrew stanowisku panom z Kremla, Moskwy i ul. Czerskiej w Warszawie, wciąż będzie jednak przypominać, dlaczego katastrofa pod Smoleńskiem nie była TYPOWYM wypadkiem.

Pierwsza - i chyba najbardziej fundamentalna sprawa - to zachowanie się samolotu i załogi Tu-154 w ostatnich minutach lotu. Nastąpiła wówczas sekwencja tak dziwnych zdarzeń, że wydaje się nieprawdopodobne, by mogły być zbiegiem okoliczności. Najpierw samolot zboczył z kursu i ścieżki podejścia, potem otrzymał mylne sygnały naziemnej radiolatarni naprowadzającej samoloty na pas, a następnie nieprawdziwe informacje wieży o położeniu maszyny. Czy tak wygląda typowy wypadek?

Prędkość opadania - 14 m/sek. w ostatniej fazie lotu utrzymująca się do wysokości 20 metrów - wskazuje, że samolot spadał niemal lotem nurkowym. Co ciekawe - maszyna zaczęła gwałtownie tracić wysokość dwa kilometry przed pasem, tuż po tym, jak drugi pilot wydał komendę podniesienia Tu-154, mówiąc: "Odchodzimy". Rozpowszechniana na forach internetowych sugestia (powtórzona nawet przez prokuratora generalnego Andrzeja Seremeta), że mogło to być "Podchodzimy" [do lądowania], jest absurdalna. Żaden z pilotów, z którymi rozmawialiśmy, m.in. kpt. Janusz Więckowski, nie uznał jej za możliwą choćby z jednego względu - komenda "Podchodzimy" w ogóle nie jest używana.

A zatem piloci "odchodzili", czyli próbowali się podnieść, tymczasem samolot zaczął gwałtownie opadać. Zdaniem wspomnianego już kpt. Janusza Więckowskiego, który na tupolewach latał wiele lat, piloci musieli z jakiegoś powodu utracić wpływ na zachowanie maszyny. Samolot robił wówczas próbne podejście, by ocenić warunki do lądowania, ze wschodu na zachód. Jak wynika z wykresu zawartego w karcie podejścia lotniska Smoleńsk-Siewiernyj, samolot powinien znajdować się: w odległości 10,41 km na wysokości 500 metrów, w odległości 6,10 km na wysokości 300 metrów, w odległości 1,1 km – 70 metrów (taka jest, zgodnie z kartą podejścia tego lotniska, wysokość decyzyjna, na której pilot musi rozstrzygnąć, czy są warunki do lądowania, czy z niego zrezygnować). Około kilometr od pasa lotniska Tu 154 był jednak nie tylko na lewo od pasa o około 40 m, ale także na wysokości zaledwie około 8 metrów. Co było powodem takiego zachowania maszyny?

Według Marka Strassenburga Kleciaka, pracującego w Niemczech polskiego specjalisty ds. systemów trójwymiarowej nawigacji i oraz Hansa Dodla, niemieckiego eksperta ds. nawigacji i wojny elektronicznej, autora książki Satellitennavigation, załogę mogło wprowadzić w błąd użycie tzw. meaconingu. Meaconing polega na nagraniu sygnału satelity i ponownym nadaniu go (z niewielkim przesunięciem w czasie i z większą mocą) na tej samej częstotliwości w celu zmylenia załogi samolotu.

Załóżmy jednak, że piloci oszaleli i chcieli, np. pod wpływem Lecha Kaczyńskiego, "zanurkować" wbrew zdrowemu rozsądkowi i własnym komendom. Dlaczego jednak wieża do końca podawała im błędne dane? Kontrolerzy w Smoleńsku cały czas przekazywali bowiem pilotom informacje, że lecą oni prawidłowo.

- Nie mam wątpliwości: informacje kontrolera ze stenogramu: 10.40.13–4 na kursie i ścieżce, 10.40.26–3 na kursie i ścieżce (przy założeniu, że stenogram mówi prawdę) były ewidentnie niezgodne z rzeczywistym położeniem samolotu – mówił nam wieloletni kontroler wieży na Okęciu.

Jego zdaniem kontroler, który był przekonany o właściwym działaniu radaru, powinien zacząć się niepokoić, kiedy na dwóch kilometrach od progu pasa nie widział samolotu. A wiedział przecież, że nieuchronnie zbliża się moment decyzji. Kontroler musiał więc być przekonany o właściwym położeniu samolotu albo ktoś go zmusił do takiej wypowiedzi.

Np. komenda "Horyzont, 101" (oznaczająca polecenie odejścia na drugi krąg, czyli zrezygnowania z podejścia), padła co najmniej 5 sekund za późno, gdy samolot był na wysokości... 20 metrów.

Pilot Jaka 40, mjr Artur Wosztyl, który wylądował wcześniej i słyszał rozmowy wieży z pilotami Tu 154, zeznał w prokuraturze, że wieża w Smoleńsku podała pilotom polskiego Tu-154, gdy dolatywał do lotniska: „zejdźcie do 50 metrów. Jak na wysokości 50 metrów nie zobaczycie pasa, odlatujcie”. Samolot był już wówczas na fałszywej ścieżce, w głębokiej na 60 m dolinie. Cytowane przez Wosztyla słowa kontrolera brzmią inaczej w przygotowanych przez Rosjan stenogramach - prawdopodobnie zostały sfałszowane. Czy to też przemawia za wersją o typowym wypadku?

Do dziwnego zejścia z kursu i ścieżki, mimo trzech wysokościomierzy i systemu TAWS, ostrzegającego przed niebezpiecznym zbliżaniem się do ziemi, i do fałszywych komend wieży, dołączył się zmylony, w dodatku przerywany, sygnał markera radiolatarni, która upewnia pilotów, że nalatują dokładnie na pas startowy. Bliższa radiolatarnia znajduje się 1,1 kilometra od progu pasa. W stenogramach jest, że piloci odebrali jej sygnał o godz. 10:40:56 - nawigator pokładowy podał, że samolot znajdował się wtedy na pułapie zaledwie 20 m, a powinien odebrać sygnał na wysokości co najmniej 70 m. Dzis już wiemy, że Tu-154 nie przeleciał nad tą radiolatarnią, lecz 40 m obok.


Leszek Misiak, Grzegorz Wierzchołowski
"Gazeta Polska", 11-10-2010.


Więcej w specjalnym wydaniu "Gazety Polskiej", poświęconym wyłącznie katastrofie smoleńskiej (w kioskach i salonach prasowych od 7 października)



Tupolewa sprowadzali ludzie bez uprawnień


TUPOLEWA SPROWADZALI LUDZIE BEZ UPRAWNIEŃ



Osoby sprowadzające polskiego tupolewa z prezydencką delegacją 10 kwietnia w Smoleńsku nie miały uprawnień kontrolerów lotów - ujawnił "Faktowi" gen. Anatol Czaban, asystent szefa Sztabu Generalnego ds. sił powietrznych.

W wieży kontroli lotów w Smoleńsku za przyjęcie polskiego samolotu na lotnisko Siewiernyj odpowiadało dwóch wojskowych. Jak twierdzi gen. Czaban, to byli tzw. kierownicy lotów, a nie osoby posiadające uprawnienia kontrolerów.


Okazuje się, że wojskowi z Siewiernego od dłuższego czasu pracowali w innej jednostce wojskowej, a uprawnienia do sprowadzania samolotów po pół roku wygasają i muszą być odnawiane - pisze "Fakt". Według informacji dziennika, obaj wojskowi sprowadzający polską maszynę podczas przesłuchań przed prokuratorami nie odpowiedzieli na pytania o kwalifikacje i aktualne certyfikaty dopuszczenia do pracy w wieży kontroli lotów.


wg
"Fakt", 30-09-2010.



Smoleńsk : możliwe są zarzuty


SMOLEŃSK : MOŻLIWE SĄ ZARZUTY



Zaniedbania w zabezpieczeniu wraku tupolewa nas niepokoją – mówi prokurator generalny Andrzej Seremet.

Rz: Na jakim etapie jest polskie śledztwo w sprawie katastrofy pod Smoleńskiem ?

Andrzej Seremet, prokurator generalny : Śledztwo zbliża się do półmetka, mam tu na myśli nie tyle kontekst czasowy, ile zakres zebranych materiałów. Dalszą dynamikę tego śledztwa będzie można uzyskać po tym, jak wejdziemy w posiadanie niezbędnych dokumentów, na które czekamy od prokuratury rosyjskiej.

O jakie dokumenty chodzi ?

Protokoły sekcyjne, protokoły związane z zasadami nawigacji i organizacji lotniska oraz dowody rzeczowe w postaci szczątków samolotu i oryginałów nagrań czarnych skrzynek.

To kluczowe materiały ?

Tak, te dowody będą miały kluczowe znaczenie dla końcowych wniosków śledczych.

Czy jest jakiś termin przekazania tych materiałów ?

Jeśli chodzi o protokoły sekcyjne, było to przedmiotem rozmowy, jaką przeprowadziłem w ubiegły piątek z prokuratorem Jurijem Czajką. Uzyskałem zapewnienie, że zwróci się w tej sprawie do swojego zastępcy prokuratora Aleksandra Bastrykina, który nadzoruje to postępowanie. Jeśli chodzi o drugą grupę dokumentów, uzyskaliśmy wstępne zapewnienie, że te materiały znajdą się w zestawie dokumentów, które zostaną przekazane Polsce w dalszej kolejności.

Może to nastąpić już podczas wizyty prokuratorów Prokuratury Generalnej Federacji Rosyjskiej w Polsce, która planowana jest na 14 października. Jeśli chodzi o trzecią grupę, czyli dowody rzeczowe w postaci czarnych skrzynek i szczątków samolotu, to te materiały były dotąd w gestii MAK (Międzypaństwowego Komitetu Lotniczego – red.). Prokuratorzy rosyjscy także nie mieli do nich dostępu. Skoro MAK już zakończył badania, liczymy, że zostaną one przekazane prokuraturze rosyjskiej, która udostępni je nam.

Jeśli śledztwo jest na półmetku, to rozumiem, że żadna z czterech wersji śledztwa, jakie przyjęto na początku, nie została jeszcze wykluczona ?

Utrzymujemy stale tę samą formułę śledztwa, gdy idzie o wersje przyczyn katastrofy.

Z tym że jeśli chodzi o zamach, czyli jedną z tych czterech wersji, to nie znaleźliśmy niczego, co mogłoby potwierdzać tę tezę, stąd też prawdopodobieństwo tej wersji uległo osłabieniu. Oczywiście nie zostanie ona wykluczona, dopóki śledztwo się nie skończy.

Rosjanie przekazali całą masę dokumentów. Czy są już przetłumaczone ?

Tłumaczenie jest na ukończeniu.

Jaki jest status wraku Tupolewa ? Czy jest traktowany przez prokuraturę jako materiał dowodowy ?

Wrak ma istotne znaczenie dla śledztwa i będzie uznany za dowód rzeczowy. Ale żeby tak się stało, musi wrócić do kraju. Obecnie według mojej wiedzy nadal jest w posiadaniu MAK. Myślę, że po zakończeniu dochodzenia przez MAK współpraca między prokuraturami przyspieszy. Wrak znajdzie się w rękach rosyjskich śledczych, w efekcie możliwość przekazywania dowodów będzie o wiele większa, niż ma to miejsce teraz.

Kiedy został złożony wniosek o zabezpieczenie szczątków samolotu ?

Zaraz po katastrofie, a następnie w sierpniu.

Dlaczego Rosjanie nie traktowali tego wraku jako dowodu ?

Traktowali. MAK przeprowadzał na nim badania. A prokuratura rosyjska nie mogła, bo w posiadaniu tego dowodu był MAK, stąd też wszystko, co dotyczyło tego wraku, było dotąd w gestii tej instytucji. Nawet spotykaliśmy się z tłumaczeniami ze strony prokuratury rosyjskiej, że ogrodzenie tego wraku czy jakiekolwiek inne czynności zabezpieczające są zależne od MAK i nie mogą w związku z tym nic zrobić.

Rosyjskie zaniedbania w jego zabezpieczeniu wynikają ze złej woli ?

Nie sądzę. Osobiście uważam, że oni podchodzą do całej sprawy mniej emocjonalnie niż my. Jest tam mniej wrażliwości.

Ale przecież wrak jest istotnym materiałem dowodowym. Nie można sprawy sprowadzać do braku wrażliwości.

Owszem tak, jeśli traktować sprawę profesjonalnie. Dlatego te zaniedbania bardzo nas niepokoją. Zwróciłem się do strony rządowej o pomoc w tym zakresie.

Wiele już składał pan do strony rządowej takich wniosków o wsparcie ?

Nie, bo nie ma takiej formuły prawnej. Ale oczywiście wielokrotnie telefonicznie zwracałem się do czynników rządowych, żeby podjęto odpowiednie kroki w celu zabezpieczenia wraku. Wiem, że takie zabiegi były podejmowane. Efekty są niezależne ode mnie.

Na lotnisku przed kilkoma dniami znaleziono ludzkie szczątki.

Wielokrotnie już powtarzałem, że przy tego rodzaju katastrofie szczątki mogą być odnajdowane długo po tym wydarzeniu. Rzecz jasna, wszystko zależy od sposobu i jakości eksploracji terenu. Ta konkretna okazała się niedoskonała.

Kiedy będzie podpisana umowa, która umożliwi lepszą współpracę z prokuraturą rosyjską ?

Rozróżnijmy dwie umowy. Pierwsza jest przygotowywana przez ministra sprawiedliwości i dotyczy pomocy prawnej. My natomiast jako Prokuratura Generalna chcemy podpisać porozumienie na niższym szczeblu, tj. memorandum. Mam nadzieję, że nastąpi to 15 października podczas wizyty prokuratora Czajki w Polsce. Memorandum umożliwi nam lepszą współpracę. Dzisiaj różne kontakty prokuratorskie, choćby telefoniczne, nie mają podstawy prawnej.

Na dobrą sprawę w takiej sytuacji Rosjanie mogą odmówić przekazywania materiałów do czasu zakończenia przez nich śledztwa.

Czy to memorandum umożliwi naszym prokuratorom prowadzenie śledztwa na terytorium Federacji Rosyjskiej ?

To nie będzie możliwe na podstawie memorandum. Do tego byłaby potrzebna umowa międzynarodowa. Prokurator generalny nie ma możliwości zawierania takich umów.

Jaki jest stan śledztwa, jeśli chodzi o terytorium Polski ?

Zakończenie tego wątku jest jeszcze niemożliwe. Czekamy na dokumenty i ustalenia ze strony rosyjskiej m.in. o zakresie odpowiedzialności osób odpowiedzialnych za przyjęcie samolotu na terytorium Federacji Rosyjskiej.

Zapytam jeszcze o zarzuty.

Są możliwe. Jednak proszę pamiętać, że jeśli prokurator chce postawić komuś zarzuty, nie może mówić o tym wcześniej. Powtarzam, jest to możliwe, co nie oznacza, że na pewno nastąpi. Natomiast dzisiejszy stan upoważnia do takich ostrożnych stwierdzeń.


"Rzeczpospolita", 27-09-2010.



Gdzie są ranni ze Smoleńska ?


GDZIE SĄ RANNI ZE SMOLEŃSKA ?

Szokujące zeznania funkcjonariusza BOR




W tajnych aktach prokuratury znajduje się zeznanie funkcjonariusza BOR, który po katastrofie widział trzy karetki pogotowia odjeżdżające z miejsca katastrofy na sygnale – twierdzą informatorzy „Gazety Polskiej”.

Przez pół roku prokuratura nie wykorzystała tych informacji. Gdyby nadała im bieg, obraz śledztwa byłby dziś zupełnie inny. Jeśli rzeczywiście karetki zabrały z miejsca katastrofy rannych, w jakim celu ukrywano fakt ich przeżycia ? Na nasze pytanie : czy prokuratura zweryfikowała te informacje – płk. Zbigniew Rzepa, rzecznik Naczelnej Prokuratury Wojskowej w Warszawie, nie odpowiedział.

Zeznania funkcjonariusza BOR o trzech karetkach wpisują się w komunikat polskiego MSZ po tragedii, że trzy osoby przeżyły, lecz są ranne. Informację taką podał 10 kwietnia o godz. 11:07 czasu polskiego rzecznik Ministerstwa Spraw Zagranicznych Piotr Paszkowski. Jak później pisano, pochodziła ona z agencji Reuters.

Jeśli informacje te zostałyby zweryfikowane, uprawdopodobniłyby hipotezę zamachu. Karetki nie zabierają zmarłych. Ponadto ciał zmarłych nie przewozi się na sygnale. W tych karetkach, które odjechały na sygnale, musieli znajdować się ranni, prawdopodobnie z prezydenckiego samolotu. Jeśli tak było, kim byli i co się z nimi stało ? A przede wszystkim dlaczego ten fakt ukryto ? Co ciekawe, w Agencji Wywiadu, według informacji „GP”, znajdują się trzy notatki z rozmów polskich wywiadowców z Rosjanami, którzy byli na miejscu katastrofy. Ci ludzie zeznali, że słyszeli odgłosy wystrzałów i krzyki ludzkie.

Przypomnijmy, że na filmie, który obiegł cały świat, nakręconym przez Rosjanina tuż po tragedii, słychać strzały. Potwierdza to zeznania innych Rosjan złożone przed polskimi wywiadowcami. Idąc torem teorii celowego spowodowania katastrofy, można zadać pytanie : dlaczego w przypadku przeżycia rannych jednych miano by dobijać, jak spekulują niektórzy, innych zabierać karetkami ? Odpowiedź dałaby identyfikacja osób, które znajdowały się w karetkach.

Rosyjski Międzypaństwowy Komitet Lotniczy twierdzi, że wszyscy pasażerowie polskiego Tu-154 M 101 zginęli jednocześnie. Właśnie ta zagadkowa śmierć na miejscu wszystkich 96 pasażerów, stan ciał i niewyobrażalne zniszczenie samolotu po upadku z zaledwie kilku metrów z lotu poziomego przy minimalnej prędkości wydają się ekspertom niezrozumiałe. Według MAK, nie było ani jednego rannego, który zmarłby po godzinie czy dwóch.


Leszek Misiak, Grzegorz Wierzchołowski
niezalezna.pl, 28-09-2010.


Całość artykułu w środowym wydaniu tygodnika "Gazeta Polska"



10 kwietnia i nadaktywność rosyjskich służb


10 KWIETNIA I NADAKTYWNOŚĆ ROSYJSKICH SŁUŻB


Przed wizytą polskiej delegacji z 10 kwietnia kontrwywiad odnotował nadaktywność służb rosyjskich.

Jak wynika z ustaleń „Naszego Dziennika”, wizyta polskiej delegacji została oznaczona przez kontrwywiad średnim stopniem zagrożenia bezpieczeństwa (czyli stopień podwyższonego ryzyka) ze względu na wzmożoną nadaktywność rosyjskich służb.

Potwierdzenie tej decyzji polskiego kontrwywiadu i informacji na temat wzmożonej aktywności rosyjskich służb aktualnie znajduje się w kancelarii tajnej Wojskowej Prokuratury Okręgowej w Warszawie.

„Nasz Dziennik” dotarł do informacji, z których wynika, że wizyta, której przewodniczył Lech Kaczyński miała „średni” status zagrożenia bezpieczeństwa, a wizyta Donalda Tuska opatrzona została „niskim” statusem zagrożenia bezpieczeństwa.

Jest to istotna informacja, ponieważ jak wynika z zapewnień BOR, a także oświadczenia Radosława Sikorskiego, obie wizyty (prezydenta i premiera) pomimo różnych statusów protokolarnych były organizowane w identyczny sposób jeśli chodzi o względy bezpieczeństwa.

Z informacji „Naszego Dzinnika” wynika, że kluczowe dokumenty zawierają informacje związane z zagrożeniem bezpieczeństwa wizyt z 7 i 10 kwietnia. Na dokumencie dotyczącym wizyty Donalda Tuska znajduje się informacja o „potencjalnym zagrożeniu ze strony terrorystów kaukaskich”, natomiast na dokumencie dotyczącym wizyty Lecha Kaczyńskiego jest informacja o „rozpoznaniu zagrożenia inwigilacją rosyjskich służb specjalnych”.


"Nasz Dziennik", "Gazeta Polska", 27-09-2010.



Kontrolerzy lotu nie znali angielskiego


KONTROLERZY LOTU NIE ZNALI ANGIELSKIEGO



Ruchem lotniczym 10. kwietnia zawiadywali tylko wojskowi, a lot prezydenta był lotem cywilnym - miał zeznać kontroler ruchu ze Smoleńska Paweł Plusnin

Do zeznań Pawła Plusnina dotarli reporterzy TVN 24. Zapis tego, co Plusnin powiedział śledczym, nie był do tej pory znany.

Tuż po katastrofie śledczy przesłuchali także przełożonego Pawła Plusnina, pułkownika Anatolija Murawiowa. Zeznał on m.in., że na lotnisku to kierownik lotu wydaje zgodę na lądowanie (to zasada, która obowiązuje na rosyjskich lotniskach wojskowych), w wieży kontrolnej pracowali tylko wojskowi, a kontroler nie znał języka angielskiego, który obowiązuje w lotnictwie cywilnym.

"Na lotnisku Siewiernyj w Smoleńsku bezpośrednie kierownictwo nad lotami sprawuje kierownik lotów. W dniu 10 kwietnia 2010 r. lotami kierował podpułkownik Plusnin (...) Zezwolenie załodze samolotu na lądowanie wydaje bezpośrednio kierownik lotów, przy czym, obowiązkowym warunkiem wydania zezwolenia na lądowanie jest wizualny kontakt z samolotem, to znaczy, kierownik lotów musi wizualnie obserwować samolot (...)" - zeznał Murawiow. To wskazuje na to, że na lotnisku obowiązywały procedury wojskowe.

- To ma niezwykle istotne znaczenie dla biegu polskiego śledztwa. Mimo że Wojskowa Prokuratura Okręgowa w Warszawie dysponuje pewnymi dowodami w tym zakresie, to są one niewystarczające do jednoznacznego określenia statusu lotniska Siewiernyj, jak też wynikających z tego konsekwencji - powiedział TVN 24 pułkownik Zbigniew Rzepa z Naczelnej Prokuratury Wojskowej.

Z informacji przekazanych przez rozmówców TVN24 wynika, że zastosowanie procedur cywilnych powoduje, że odpowiedzialność za decyzję o lądowaniu 10 kwietnia w fatalnych warunkach spada tylko na polską załogę, która zeszła znacznie niżej, niż pozwalały warunki i dopuszczało minimum dla lotniska.

Polscy śledczy jednak się nie poddają się i chcą zbadać inne okoliczności : wyposażenie i stan techniczny urządzeń na lotnisku.


Paweł Plusnin zeznawał także o tym, jak wyglądała rozmowa z pilotami. „Po otrzymaniu z pokładu odpowiedzi o tym, że wysokość 1500 metrów została osiągnięta, wydałem komendę - zająć 500 metrów według ciśnienia lotniska. Następnie zapytałem go : "Czy lądowałeś już na wojskowym lotnisku" ? On odpowiedział "Oczywiście". Powiedziałem jemu, że ustawione są dzienne reflektory, to znaczy - na spotkanie kursu startowego. Następnie pokład powiadomił mnie o zajęciu wysokości 500 metrów. Powiedziałem, że trzeba koniecznie kontrolować wysokość” - powiedział Plusnin. W stenogramach z czarnej skrzynki jednak brakuje tego ostatniego zdania.


KKA, TVN 24
fakt.pl, 24.09.2010.



Resztki trotylu potwierdzają zamach !


RESZTKI TROTYLU POTWIERDZAJĄ ZAMACH !




Zamach jednak był. Ślady materiału wybuchowego wyraźnie wskazują, że na pokładzie Tu-154, którym leciał polski prezydent doszło do eksplozji. Także nieznaczne ślady materiałów izotopowych, które odkryto w resztkach samolotu mogą wskazywać, że za tragedią stały siły dysponujące najnowocześniejszą techniką do niszczenia celów powietrznych. W świetle tych ustaleń nie może być wątpliwości – był zamach. Kto za nim stoi ? Tak mogą wkrótce wyglądać medialne dywagacje, jeśli w dalszym ciągu wrak polskiego Tu-154 będzie stał, tak jak stoi, czyli bez dozoru i niezabezpieczony. Można sobie przecież wyobrazić, że ktoś, komu zależałoby na eskalowaniu „tematu”, uraczyłby resztki samolotu śladami zdetonowanego trotylu czy jakiegoś plastiku, kapnąłby tu i ówdzie jakimiś promilami izotopu, osmalił czymś okolice silnika… Przecież nikt szczątków samolotu nie pilnuje, więc w czym problem ? Po jakimś czasie w wyniku dokładniejszych badań polscy eksperci natknęliby się ślady trotylu i izotopu. Nagle śledczy dostaliby „dowód”, który wywraca dotychczasowe ustalenia. Wiadomość przedostałaby się do opinii publicznej. Rozpoczęłyby się spekulacje. Wnikliwe badania wskazałyby, że zachowana struktura kadłuba i resztek samolotu nie prowadzą do takich wniosków, ale nikt w to już nie wierzy… Przecież są ślady trotylu i innych substancji. Niech nie wciskają kitu. Był zamach. Zabili polskiego prezydenta.

Według wczorajszych informacji medialnych wrak zostanie zabezpieczony najwcześniej za miesiąc.


27-09-2010.
http://alexirin.wordpress.com/2010/09/27/resztki-trotylu-potwierdzaja-zamach



Antoni Macierewicz o śledztwie smoleńskim - Niezależna TV


ANTONI MACIEREWICZ O ŚLEDZTWIE SMOLEŃSKIM - NIEZALEŻNA TV


Antoni Macierewicz, przewodniczący zespołu parlamentarnego ds. katastrofy smoleńskiej, i Małgorzata Wassermann, córka śp. Zbigniewa Wassermanna, oceniają dotychczasowe "postępy" w śledztwie.




Kontrolerzy doprowadzili do katastrofy ?


KONTROLERZY DOPROWADZILI DO KATASTROFY ?


Gdy 10 kwietnia zaległa mgła, wieża w panice pytała Moskwę, czy prezydencki Tu-154 M może lądować.


Na wieży lotniska Siewiernyj 10 kwietnia 2010 r. poza kontrolerem lotów Pawłem Plusninem i jego pomocnikiem Ryżkowem był jeszcze płk gwardii Nikołaj Krasnokutski z Tweru - pisze "Gazeta Wyborcza".

Gdy 10 kwietnia zaległa mgła, w wieży zrobiło się nerwowo. Plusnin i Ryżkow nie radzili sobie. Nie mieli pewności, czy mogą zakazać lądowania polskiej załodze.

Krasnokutski, choć to sprzeczne z procedurami, przejął inicjatywę na wieży - czytamy na portalu Gazeta.pl. Dzwonił do przełożonych w Twerze i do dowództwa wojsk lotniczych w Moskwie, by dostać zgodę na zamknięcie lotniska. Prosił o kontakt z "głównodowodzącym", ale odpowiadano mu, że ten jest nieosiągalny. Rozmówcy Krasnokutskiego z Moskwy uważali, że mimo fatalnych warunków Polakom należy pozwolić lądować, bo "może im się uda".

Przypomnijmy, że wbrew temu, co mówił wczoraj na konferencji prasowej płk Ireneusz Szeląg z prokuratury wojskowej, polska załoga nie złamała żadnych zasad. Według karty podejścia lotniska Smoleńsk-Siewiernyj, którą za "Przeglądem Lotnicznym" publikujemy poniżej, wysokość decyzyjna dla tego lotniska wynosi 70 metrów. Jeśli uznać stenogramy za wiarygodne akurat w tej kwestii, Arkadiusz Protasiuk zniżył maszynę do 90 metrów, po czym drugi pilot krzyknął : "Odchodzimy", dając sygnał do podniesienia samolotu. Z niewiadomych przyczyn Tu-154 zaczął jednak wtedy błyskawicznie opadać.


wg
gazeta.pl, niezalezna.pl, 24-09-2010.



Tajemnicze rozmowy na wieży


TAJEMNICZE ROZMOWY NA WIEŻY



Kontrolerom ruchu na wieży w Smoleńsku kazano zezwolić na lądowanie prezydenckiego Tu-154 ?

Kontroler ruchu na lotnisku Smoleńsk-Siewiernyj nie chciał, aby prezydencki Tu-154 M podchodził do lądowania - wynika z informacji, do których dotarła "Polska". Zgodnie z ustaleniami gazety, kontrolerzy 10 kwietnia od początku byli przeciwni lądowaniu polskiej delegacji i mieli zamiar skierować samolot na lotnisko zapasowe, a decyzja o wyrażeniu zgody na lądowanie tupolewa mogła być wynikiem bezpośrednich rozmów z rosyjskimi wyższymi urzędnikami państwowymi lub funkcjonariuszami służb specjalnych. Nowe, być może przełomowe informacje dla polskiego śledztwa znajdują się w nagraniach rozmów z wieży kontroli ruchu.

Edmund Klich przyznał w rozmowie z "Polską", że kontrolerzy kilkukrotnie kontaktowali się telefonicznie w sprawie lądowania prezydenckiego samolotu z ośrodkiem nadrzędnym. Szef PKBWL nie chciał jednak zdradzić, o jaki ośrodek nadrzędny chodzi. Według informacji "Polski", kontrolerzy rozmawiali z kimś w Moskwie i Twerze, komu bezpośrednio podlega wojskowe lotnisko w Smoleńsku. Polski akredytowany mówi, że w trakcie rozmowy używano pseudonimów.


wg
"Polska Times", niezalezna.pl, 23-09-2010.



Łom kontra oszołom


ŁOM KONTRA OSZOŁOM


Wybijanie łomem okien we wraku Tupolewa drugiego czy trzeciego dnia po katastrofie, to zdaniem polskiej prokuratury przygotowanie wraku do transportu.

Być może istotnie przygotowanie, ale niekoniecznie do transportu.



(Powyżej, zdjęcia z Misji Specjalnej z dnia 21-09-2010)


Mając całą szybę z kabiny pasażerskiej Tupolewa można by zwizualizować w świetle spolaryzowanym rozkład naprężeń w tej szybie. Naprężenia materiału czyli stress patterns w szklanej lub plastikowej szybie, zwlaszcza giętej, cześciowo siedzą w niej od czasu produkcji, a częściowo powstają w wyniku działania sił jakim podlega szyba w trakcie eksploatacji. Normalnie te drugie znikają, jak odjąć siłę, ale niekoniecznie do końca, zwłaszcza jeśli szyba była chwilowo przeciążona, czyli overstressed.

Kto chce obejrzeć ten efekt domowym sposobem, niech wsiądzie do samochodu i obejrzy sobie od środka przednią i tylną szybę przez przeciwsłoneczne okulary z polaryzującymi szkłami. Przekrzywiając głowę tam i sam, zobaczy w końcu w szybach tęczowe efekty optyczne w postaci plam lub linii - to naprężenia w szkle, widoczne w miejscach gdzie stygnąca po gięciu na gorąco i obróbce cieplnej nadającej drobnorozpryskowe właściwości szkła panoramiczna szyba samochodowa stykała sie z żaroodporną, ażurową metalową taśmą przenośnika w fabryce, i stygła w tych miejscach marginalnie szybciej. Ale wracajmy do katastrofy.


Najpierw wizualizujemy rozklad naprężeń w przewiezionej z miejsca katastrofy szybie, wyjętej w całości z konkretnego okna kabiny pasażerskiej '101'. Normalnie jest do tego odpowiedni przyrząd optyczny, polaroskop liniowy lub kołowy, ale ponieważ ta szyba jest spora, a przyrząd niekoniecznie, to da się to również zrobić na poziomie szkolnej pracowni fizyki - potrzebny podświetlany stół, dwa arkusze folii polaryzującej i aparat fotograficzny.

Następnie robimy to samo z identyczną szybą, wymontowaną specjalnie w tym celu z bliżniaczego okna kabiny '102'.

Oraz jeszcze raz to samo z fabrycznie nową, nigdy nie używaną szybą kontrolną, przyniesioną z magazynu części zamiennych.

Oglądamy zdjęcia. Szyba 1 (ze '101') zawiera naprężenia powstałe w produkcji i w eksploatacji. Szyba 2 (ze '102') też zawiera naprężenia powstałe w produkcji i w eksploatacji. Szyba 3 (nowa szyba z magazynu) ma tylko naprężenia powstałe w produkcji, bo nigdy nie byla używana.

Szyba z Tupolewa '102' potrzebna jest dlatego, że '102' wylatał podobną liczbę cykli kompresji i dekompresji kabiny pasażerskiej jak '101', więc naprężenia w jego szybach powstałe podczas eksploatacji są podobne. Szyby 101 i 102 powinny być pod każdym względem takie same lub bardzo podobne, bo mają te same pochodzenie i podobną historię eksploatacyjną. Z jednym wyjątkiem - '102' się nie rozbił.

Po wyeliminowaniu z oceny naprężeń powstałych przy produkcji, takich jakie widać w szybie 3, czyli fabrycznie nowej szybie kontrolnej, starannie porównujemy rozklad naprężeń w szybach ze '101' i '102'.


Jeśli obraz naprężeń w szybach ze '101' i '102' jest identyczny lub bardzo podobny, to wszystko w porządku.

Jeżeli natomiast jest dramatycznie odmienny, to jedna z tych szyb - zgadnij, kotku, która - mogła kilka miesiecy temu przeżyć krótkotrwały epizod bardzo wysokiego ciśnienia, daleko przekraczającego normalną różnicę ciśnień pomiędzy kabiną pasażerską, a atmosferą na zewnątrz samolotu lecącego na swoim nominalnym pułapie.


Szyba mogła być dramatycznie obciążona przez ułamek sekundy przez ogromny wzrost ciśnienia w kabinie, ale nie trzasła, bo nie była lokalnie najsłabszym elementem ściany kadłuba. Szybciej niż szyba puściły spojenia kadłuba i ciśnienie błyskawicznie wyrównało się z otoczeniem, a szyba została w całości. Rozkład naprężeń (stress pattern) w tym arkuszu polimetaakrylanu, poliwęglanu, czy jeszcze jakiegoś innego z wysoko wytrzymałych przezroczystych polimerów, z jakich robi się szyby kabiny, w tym ułamku sekundy radykalnie się zmienił. A ponieważ przeciążona szyba nie była idealnie elastyczna, to po odjęciu obciążenia część naprężeń pozostała w materiale i nadaje się do wizualizacji.

Zgadnij, kotku, skąd by się ewentualnie mógł był wziąć w kabinie pasażerskiej, w ostatnich milisekundach jej istnienia, nagły i ultra-krótkotrwały impuls ciśnieniowy, taki na parę megapaskali ?


Jest jeden szkopuł. Do takiego festiwalu nieufności, nienawiści, bluźnierstwa i świętokradztwa, słowem do dochodzenia przyczyn katastrofy smoleńskiej , potrzebna jest w tym wypadku przynajmniej jedna cała szyba z jednego z okien kabiny pasażerskiej '101'. Przedstawioną hipotezę można potwierdzić lub wykluczyć tylko do czasu wytłuczenia łomem wszystkich ocalałych okien wraku.

(...)


Stary Wiarus - W Temaci Maci
Salon24, 24-09-2010.



"Zrobiłem wszystko, aby do tego nie doszło"


ŚLEDZTWO "SUPERWIZJERA" TVN




Dziennikarze "Superwizjera" TVN dotarli do Pawła Plusnina, jednego z najważniejszych świadków katastrofy pod Smoleńskiem - kontrolera lotów, który 10 kwietnia komunikował się z załogą Tu-154M. Jak udało się ustalić, Plusnin, wbrew doniesieniom mediów, nie powiedział, że polscy piloci słabo władali językiem rosyjskim. Kamera "Superwizjera" dotarła też do autora słynnego już filmu z miejsca katastrofy i jednej z osób pojawiających się na nim.

Paweł Plusnin, o którym słuch zaginął kilka miesięcy temu, zdaniem wielu ukrywał się. Dziennikarze "Superwizjera" odnaleźli jego mieszkanie na jednym ze smoleńskich osiedli. Sam Plusnin nie chce rozmawiać do zakończenia śledztwa. - Zrobiłem wszystko, żeby do tego nie doszło - rzucił do kamery.

Obawy

W dniu katastrofy rosyjski kontroler lotów udzielił jedynego wywiadu rosyjskiemu portalowi internetowemu Life News. Powiedział wówczas m.in., że proponował załodze prezydenckiego Tu-154 lądowanie na zapasowym lotnisku, ale załoga miała odmówić. Powiedział również, że wśród załogi wprawdzie były osoby znające język rosyjski, ale generalnie znajomość ta była słaba, trudność sprawiało załodze podawanie liczb w języku rosyjskim.

Jak udało się ustalić dziennikarzom "Superwizjera", w zeznaniach złożonych przed rosyjskimi śledczymi, przy udziale Wojskowego Prokuratora Wojskowego płk. Ireneusza Szeląga, dwa dni po katastrofie, Plusnin tłumaczył, że jedynie przypuszczał, że załoga polskiego Tu-154 mogła słabo znać język rosyjski. Przypuszczenie to miało się zrodzić na skutek tego, że 7 kwietnia 2010, w dniu kiedy do Smoleńska przyleciała delegacja premiera Tuska, "niektóre załogi polskich samolotów słabo znały język rosyjski".

Plusnin opowiadał śledczym, że gdy zobaczył, iż warunki na lotnisku Siewiernyj pogarszają się, zwrócił się do operacyjnego dyżurnego "Logiki", czyli sztabu kierującego lotnictwem wojskowo-transportowym Sił Powietrznych Federacji Rosyjskiej w Moskwie, aby rozważono możliwość skierowania polskiego samolotu na inne lotnisko. Nie chciał, by TU-154 wszedł w strefę obsługiwaną przez smoleńskie lotnisko, gdyż obawiał się ewentualnych problemów związanych z barierą językową. Gdy jednak doszło do kontaktu z załogą TU-154, Plusnin uznał, że włada ona wystarczająco językiem rosyjskim, by zrozumieć komendy wydawane przez dyspozytora lotów.

"To nie ja"

Dziennikarze dotarli też do Wiktora Ryżenki - wojskowego, który też był w wieży kontroli lotów. Ten przez telefon stwierdził jednak, że... to nie on i odmówił rozmowy.

To byli wojskowi

Relacja autora filmu (Superwizjer)"Superwizjer" dotarł też do świadków katastrofy. Jeden z nich to 27-letni Władimir Safonienko, lakiernik z pobliskiego warsztatu samochodowego. - Zapach paliwa był porażający. Wydawało się, że zaraz wszystko wybuchnie - relacjonował. To on jest autorem słynnego już filmu z miejsca katastrofy, wokół którego w internecie narosło wiele teorii spiskowych.
Rosyjscy śledczy nie wiedzieli o filmie (nagranie z końca czerwca 2010)

- To byli wojskowi, którzy przeszli od strony lotniska - mówił o grupie osób, które widać przez moment filmu. Na nagraniu słychać też kilka pojedynczych wystrzałów. - Usłyszałem jakby trzy, cztery klaśnięcia. Coś jak wybuchające petardy - relacjonował 74-letni Aleksiej Kaczałow, mężczyzna widoczny na filmie "na pierwszym planie". - Żadnych ludzi tam nie widziałem. Jak milicja kazała odejść, to odszedłem - dodał.

Nie wiedzą

Rosjanie jak się okazało, nie mają pojęcia o rzeczywistym autorze filmu. Do dzisiaj nie ustalili nawet jego tożsamości. Drugi film został nakręcony również przez pracownika warsztatu samochodowego, Igora Fomina. - Wyszliśmy z kolegą zapalić papierosa. Nagle usłyszeliśmy dźwięk, taki dziwny. I stąd go zobaczyłem. Tam zahaczył skrzydłem o drzewo i zaraz potem nastąpiło uderzenie i dym - mówi świadek katastrofy. Zaznaczył, że żadnego "dobijania" na miejscu nie było.

W katastrofie rządowego samolotu Tu-154 M 10 kwietnia pod Smoleńskiem zginęło 96 osób, w tym prezydent Lech Kaczyński z małżonką.


kcz/mtom
tvn24.pl, 07-09-2010.



Rosyjscy kontrolerzy cywilni czy wojskowi ?


ROSYJSCY KONTROLERZY CYWILNI CZY WOJSKOWI ?


Wieża kontrolna w Smoleńsku i Paweł Plusnin, kontroler lotów


Lotnisko Siewiernyj należy do rosyjskiego Ministerstwa Obrony. Tak zeznał podpułkownik Paweł Plusnin, kontroler, który pracował w Smoleńsku 10 kwietnia. Ruchem lotniczym zawiadywali wtedy sami wojskowi. Mimo to, rosyjski MAK nie chce przekazać Polsce dokumentów lotniska i nagrań z wieży, twierdząc, że podczas lądowania polskiego samolotu prezydenckiego obowiązywały cywilne procedury. Taka koncepcja może zdjąć z kontrolerów współodpowiedzialność za katastrofę Tupolewa.

Edmund Klich, polski akredytowany przy rosyjskim Międzypaństwowym Komitecie Lotniczym (MAK) kończy swoją misję w Moskwie. We wtorek ujawnił, że Rosjanie nie przekazali polskiej komisji badającej przyczyny tragedii dokumentów dotyczących procedur na lotnisku Siewiernyj i wielu innych dokumentów. Członkowie rosyjskiej komisji uzasadniają to – jak wyjaśniał Klich - tym, że na lotnisku pod Smoleńskiem stosowano procedury obowiązujące w lotnictwie cywilnym.

Tvn24.pl dotarł do treści nieznanych dotąd zeznań rosyjskich wojskowych. Wskazują one dość jednoznacznie na wojskowy charakter lotniska i stosowanych procedur:

- przełożony kontrolerów pułkownik Anatolij Murawiow zeznał, że - według procedur - to kierownik lotu na Siewiernym wydaje zgodę na lądowanie samolotu; to zasada obowiązująca na rosyjskich lotniskach wojskowych

- lotnisko należy do rosyjskiego ministerstwa obrony

- w wieży kontrolnej pracowali wyłącznie wojskowi

- w trakcie lądowania konsultowali swoje działania z dyżurnym operacyjnym transportu wojskowego w Moskwie (kryptonim „Logika”)

- kontroler nie znał języka angielskiego obowiązującego w lotnictwie cywilnym.

Lotnisko wojskowe, rzadko używane

Z ustaleń tvn24.pl wynika, że od jesieni 2009 roku, gdy zlikwidowano pułk opiekujący się lotniskiem Siewiernyj, nadal było ono w rękach wojska. Tak zeznał Plusnin oraz jego wyższy stopniem przełożony. Mówili polskim śledczym, że podsmoleńskie lotnisko było rządzone i nadzorowane przez wojsko.

„Do jakiego typu lotnisk zalicza się lotnisko Siewiernyj?” - pytali polscy prokuratorzy wojskowi ppłk. Plusnina dwa dni po katastrofie Tu 154 M 101.
„Lotnisko Siewiernyj wchodzi w skład państwowego lotnictwa i należy do Ministerstwa Obrony Federacji Rosyjskiej” – odpowiedział wojskowy, który 10 kwietnia był kierownikiem lotów i prowadził do lądowania polską „tutkę”.

Lotnisko znajduje się w dyspozycji Jednostki Wojskowej nr. 06755. To wojskowa komendantura lotnicza, część batalionu materiałowo-technicznego zabezpieczenia lotniska. Ta jednostka przejęła pieczę na Siewiernym po tym jak 15 października 2009 r. rozwiązano 103. Gwardyjski Krasnosielski Pułk Lotnictwa Transportowego.

Od tego czasu na Siewiernym lądowano tylko na specjalne okazje, przy okazji wizyt dygnitarzy. Kontrolerów przywożono z wojskowego lotniska w Twerze. Przy okazji likwidacji 103 pułku z lotniska usunięto też część urządzeń.

Tuż po katastrofie, 11 kwietnia, rosyjscy oskarżyciele przesłuchali przełożonego Plusnina pułkownika Anatolija Murawiowa, kierownika ruchu lotniczego w tej jednostce.
„Na lotnisku Siewiernyj w Smoleńsku bezpośrednie kierownictwo nad lotami sprawuje kierownik lotów. W dniu 10 kwietnia 2010 r. lotami kierował podpułkownik Plusnin (...) Zezwolenie załodze samolotu na lądowanie wydaje bezpośrednio kierownik lotów, przy czym, obowiązkowym warunkiem wydania zezwolenia na lądowanie jest wizualny kontakt z samolotem, to znaczy, kierownik lotów musi wizualnie obserwować samolot (...)" - wynika z treści zeznań Murawiowa. To także wskazuje, że obowiązywały tam procedury wojskowe (patrz ramka).

Istotnie wojskowy

Jakie znaczenie dla wyjaśnienia katastrofy ma ustalenie czy lotnisko Siewiernyj miało charakter wojskowy, czy cywilny ? To pytanie zadaliśmy Naczelnej Prokuraturze Wojskowej.

- To ma niezwykle istotne znaczenie dla biegu polskiego śledztwa. Mimo że Wojskowa Prokuratura Okręgowa w Warszawie dysponuje pewnymi dowodami w tym zakresie, to są one niewystarczające do jednoznacznego określenia statusu lotniska Siewiernyj, jak też wynikających z tego konsekwencji. Niezbędne wydaje się w tym zakresie uzyskanie danych, o które Wojskowa Prokuratura Okręgowa w Warszawie zwróciła się do Prokuratury Federacji Rosyjskiej w jednym z wniosków o pomoc prawną, który do chwili obecnej nie został zrealizowany – odpowiedział tvn24.pl pułkownik Zbigniew Rzepa.

Dlaczego Rosjanie tak się upierają ? Według naszych rozmówców w prokuraturze i polskiej komisji badającej wypadek, zastosowanie procedur cywilnych powoduje, że odpowiedzialność za decyzję o lądowaniu 10 kwietnia w fatalnych warunkach spada tylko na polską załogę, która – co nie ulega wątpliwości – zeszła znacznie niżej niż pozwalały warunki i dopuszczało minimum dla lotniska.

Jednak polscy śledczy chcieliby zbadać także inne okoliczności: wyposażenie i stan techniczny urządzeń lotniska. Chcieliby także ocenić prawidłowość działania rosyjskich kontrolerów ppłk. Plusnina i mjr. Wiktora Ryżenki (byli w wieży 10 kwietnia). Porównanie zeznań kontrolerów z opublikowanym stenogramem „czarnej skrzynki” pokazuje, że nie zawsze zeznania są zgodne ze stenogramem.

Wskaźnik mrugnął

Plusnin zeznał 10 kwietnia, że powiedział załodze, by pilnowała wysokości:

„Po otrzymaniu z pokładu odpowiedzi o tym, że wysokość 1500 metrów została osiągnięta, wydałem komendę - zająć 500 metrów według ciśnienia lotniska. Następnie zapytałem go : "Czy lądowałeś już na wojskowym lotnisku ?" On odpowiedział "Oczywiście". Powiedziałem jemu, że ustawione są dzienne reflektory, to znaczy - na spotkanie kursu startowego. Następnie pokład powiadomił mnie o zajęciu wysokości 500 metrów. Powiedziałem, że trzeba koniecznie kontrolować wysokość”.

Tego ostatniego zdania nie ma w stenogramie "czarnej skrzynki".

Śledczy chcieliby też wiedzieć więcej o pracy radaru, który obsługiwał rosyjski kontroler Ryżenko.

"W odległości 6 kilometrów samolotu Tu 154 od pasa startów i lądowań ja powtórzyłem tę samą komendę, to znaczy Tu-154 podchodził do lądowania bez odchyleń od kursu i ścieżki zejścia. Dalej, zaczynając od 5-go kilometra do pasa startów i lądowań, co kilometr wydawałem komendę załodze Tu-154 : "na kursie, na ścieżce zejścia". Załoga potwierdzenia odbioru nie dawała. W odległości 2 kilometrów wskaźnik na czujniku lokatora lądowania mrugnął i ślad od tego mrugnięcia znajdował się na linii zejścia” - czytamy w zeznaniach Ryżenki z 10 kwietnia.

Prokuratorzy zamierzają wyjaśnić, czy opisywane „mrugnięcie wskaźnika” nie oznaczało w istocie zniknięcia samolotu z ekranu radaru, 25 sekund wcześniej niż z wieży padła komenda „horyzont !”. Zdaniem naszych rozmówców, należy zbadać, czy reakcja kontrolera nie była spóźniona.

Dla porównania: o godz. 10:40:39 (czas moskiewski) w sporządzonym przez Rosjan stenogramie rozmów załogi z wieżą wyraźnie pada komenda „Dwa, na kursie, ścieżce”.

Co było dalej Ryżenko w prokuraturze opisał tak : „W odległości około 1,5 - 1,7 km od pasa startów i lądowań wydałem załodze Tu-154 komendę – Horyzont!, ale przy tym na monitorze czujnika nie widziałem już Tu-154(...)".

Zeznanie Plusnina różni się w kwestii odległości. „Na odległości około 1200 - 1500 metrów kierownik strefy lądowania wydał komendę : - "Horyzont" w związku z tym, że samolot Tu-154 obniżył się poniżej ścieżki zejścia . Odpowiedzią była cisza. Wtedy ja, kilka razy wydałem komendę : "Horyzont". Odpowiedzią była cisza. Wtedy ja kilka razy wydałem komendę "Oddalić się na drugi okrąg". Odpowiedzi nie było. Po kilku sekundach usłyszałem lekki wybuch. Chcę także uściślić, iż łączność z samolotem miałem cały czas, ale samolot nie reagował na moje komendy. Po tym lekkim wybuchu ja kilka razy wywoływałem jego sygnał wywoławczy - "101". Odpowiedzią była cisza (...)".

Tajny, stary ale precyzyjny radar

Rosjanie nie zamierzają przekazać polskiej prokuraturze i komisji wszystkich dokumentów o samym lotnisku i jego urządzeniach.

Jakiego radaru podejścia używali kontrolerzy, wiadomo z zeznań Plusnina z 12 kwietnia. - Lotnisko „Siewiernyj” w dniu 10 kwietnia 2010 roku było wyposażone w kursie lądowania 259 (takim kursem podchodził do lądowania Tu 154 M 101 – przyp.red.) dalekimi i bliskimi naprowadzaczami. Lotnisko wyposażone jest w radiolokacyjny system lądowania RSP-6/M2. W kursie lądowania 259 znajduje się oprzyrządowanie techniki świetlnej SS-1. (...) Innych środków technicznych nie ma – mówił kierownik lotu odpowiadając na pytania Ireneusza Szeląga, szefa Wojskowej Prokuratury Okręgowej w Warszawie.

Oskarżyciele do dzisiaj nie otrzymali oficjalnych danych o systemie RSP-6/M2 działającym na lotnisku Siewiernyj, którego elementem jest radar precyzyjnego podejścia. Działanie tego systemu opisali eksperci - mjr Michał Fiszer i płk Jerzy Gruszczyński na portalu samoloty.pl.

Ich zdaniem, RSP (po polsku RSL - Radiolokacyjny System Lądowania) używany jeszcze w czasach Układu Warszawskiego, jest i będzie używany na wojskowych lotniskach. Bowiem pozwala on dublować działanie systemu ILS, a w razie jego awarii skutecznie go zastępuje.

Autorzy artykułu tak opisują lądowanie z RSL: „Nawigator RSL w zasadzie włącza się tylko w ustalonych miejscach, ale także zawsze wtedy, gdy pilot odchyla się od osi pasa bądź w płaszczyźnie pionowej – od ścieżki podejścia. Wówczas podaje mu komendy, np. „5 stopni w lewo” bądź „zmniejsz zniżanie o połowę”. Za każdym razem pilot potwierdza otrzymanie takiej komendy podając swoją wysokość”.

Plusnin : Pogoda była lepsza

Są też inne wątpliwości. Plusnin zeznał, że podawał załodze nieprawdziwe (gorsze niż w rzeczywistości) informacje o pogodzie. Twierdził, że chciał zmusić Tu-154 M 101 do lądowania na zapasowym lotnisku.

”Chcę ponadto dodać, iż po nawiązaniu po raz pierwszy łączności z samolotem Tu-154, zaniżyłem widoczność do 400 metrów, ponieważ myślałem, że załoga podejmie samodzielnie decyzję o przekierunkowaniu się na zapasowe lotnisko, i że taka widoczność obudzi czujność samolotu, chociaż w rzeczy samej widoczność ta mieściła się w granicach 800 metrów” - mówił kierownik lotów tuż po katastrofie.

Dwa dni później, 12 kwietnia, przepytywany przez prokuratora Szeląga stwierdził, że podtrzymuje wcześniejsze zeznania. „Chcę uściślić, iż w chwili przesłuchania (...) dnia 10.04.2010 r. byłem w stanie stresu, podniecenia i zdenerwowania. W chwili obecnej znajduję się w normalnym stanie i mogę brać udział w przesłuchaniu”.

Zapytany o pogodę 10 kwietnia odpowiedział, że korzystał z danych przekazanych ze stacji metereologicznej należącej do Jednostki Wojskowej nr. 06755. „Około 2 – 3 minut przed podejściem do lądowania była falowa mgła, widoczność według mnie wynosiła przypuszczalnie około 800 – 1000 metrów w dal, wysokość według raportu synoptyka – około 80 metrów” - zeznał Plusnin.

Przypomnijmy: polscy piloci powinni kierować się dopuszczalnym minimum, przy którym podejmują decyzję o lądowaniu. Odpowiednio dla widoczności poziomej wynosiły one 1000 metrów, a dla podstawy chmur – 100 metrów.

A jaka była faktycznie warunki przed lądowanie polskiej „tutki” ? – „O godzinie 10:28 (czas moskiewski) tego dnia pogoda na lotnisku Siewiernyj przedstawiała się następująco : 10 stopni warstwowego zachmurzenia nieba na wysokość 60 metrów, widoczność 600 metrów”(...) - tak zeznał 11 kwietnia cytowany już pułkownik Murawiow, który w dniu katastrofy przekazywał Plusninowi dane meteo.

Kontaktował się z „Logiką” bo nie znał języków obcych ?

Z zeznań Plusnina wynika także, że nie mógłby on pracować według procedur cywilnych uznawanych na całym świecie. Bowiem nie zna on języka angielskiego, co jest wymogiem w międzynarodowej komunikacji lotniczej.

„Nie władam biegle językami obcymi, w czasie nauki w Szkole Lotnictwa Cywilnego uczęszczałem na kurs nauki frazeologii lotniczej, który ukończyłem z wynikiem pozytywnym. Dodatkowej nauki nie pobierałem – mówił kierownik lotu.

Pytany przez polskich śledczych, dlaczego uważał, że polska załoga słabo mówi po rosyjsku, Plusnin wyjaśnił, że niektóre polskie załogi lądujące 7 kwietnia słabo znały ten język.

Kiedy pogoda psuła się coraz bardziej, Plusnin zwrócił się do „operacyjnego dyżurnego sztabu Kierowania Lotnictwem Wojskowo–Transportowym Sił Powietrznych Federacji Rosyjskiej w Moskwie, mającego hasło wywoławcze „Logika”, aby rozważono możliwość skierowania samolotu Tu 154 na inne lotnisko tak, aby nie wszedł on w strefę obsługiwaną przez lotnisko Siewiernyj i aby w ten sposób (uniknął) ewentualnych problemów związanych z barierą językową” - czytamy w treści zeznań Plusnina.

Dalej jednak przyznaje, że kiedy nawiązał kontakt z pilotami Tu-154 M 101 zorientował się, że załoga „wystarczająco włada językiem rosyjskim i, że stopień ten jest wystarczający do poprawnego rozumienia komend (...)”.

Polacy wiedzieli, że wojskowe

Polski rząd i dyplomacja jeszcze przed wizytą premiera Donalda Tuska 7 kwietnia traktowały lotnisko Siewiernyj jako wojskowe.

- Wiedzieliśmy, że lotnisko nie jest czynne w sposób ciągły. Wedle mojej wiedzy strona rosyjska zapewniła, że smoleńskie lotnisko będzie gotowe na przyjęcie wizyty premiera Tuska – zeznała w czerwcu w Wojskowej Prokuraturze Okręgowej w Warszawie Beata Lamparska, zastępca dyrektora departamentu spraw zagranicznych kancelarii premiera.

Urzędnicy MSZ mieli informację od Rosjan, że „lotnisko jest nieczynnym lotniskiem wojskowym uruchamianym wyłącznie na specjalne okazje” – tak zeznała w czerwcu w wojskowej prokuraturze Małgorzata Łatkiewicz-Pawlak, zastępca dyrektora protokołu dyplomatycznego MSZ.

Rosyjskie przepisy : Decydują kontrolerzy

Z ustaleń tvn24.pl wynika, że rosyjskie przepisy w tej sprawie są jasne - ”Kierowanie lotami na lotnisku Siewiernyj w Smoleńsku odbywa się zgodnie z "Federalnym Regulaminem Lotnictwa Państwowego” zatwierdzonym rozkazem Ministra Obrony Narodowej Federacji Rosyjskiej nr. 275 z 2004 roku” – zeznał pułkownik Anatolij Murawiow.

Według tego dokumentu, to kierownik lotów „po raporcie załogi zezwala na wykonanie zadania”, albo „zakazuje załodze pracy w strefie w przypadku niezgodności warunków do wykonywanego zadania”.

Eksperci polskiej komisji, a także Edmund Klich odrzucają argumenty Rosjan, że na podsmoleńskim lotnisku obowiązywały zasady Organizacji Międzynarodowego Lotnictwa Cywilnego (ICAO) opisane w tzw. w AIP, czyli w zbiorze danych o lotniskach i procedurach.

Podkreślają, że Siewiernyj nie ma wyposażenia zgodnego z normami ICAO, zatem nie mogą obowiązywać tam procedury tej organizacji. Wiadomo, że jesienią 2009 r. zlikwidowano część urządzeń na tym lotnisku. Jakie więc naprawdę procedury obowiązywały na lotnisku Siewiernyj ? - Rosjanie bardzo niechętnie udostępniają informacje o swoich procedurach i dokumentacje lotnisk. To jest po prostu Trzeci Świat lotnictwa. Nawet Amerykanie w swoich opracowaniach zastrzegają, że nie mają pewności co do informacji o rosyjskich lotniskach – komentuje Michał Makowiecki Managing Director z FDS OPS, firmy zajmującej się planowaniem lotów.

Odpowiedzialność kontrolerów ?

Czy Wojskowa Prokuratura Okręgowa w Warszawie zamierza badać możliwą odpowiedzialność rosyjskich kontrolerów ?

- Pytania te nie dotyczą ustaleń śledztwa, ale aktualnego stanu prawnego określonego w ustawach : kodeks karny i kodeks postępowania karnego. Z uwagi na to, że udzielenie odpowiedzi nawet hipotetycznej na tak sformułowane pytanie mogłoby wywołać wrażenie o planowanych bądź prognozowanych czynnościach procesowych, pozwolę sobie pozostawić to pytanie bez odpowiedzi - odparł pułkownik Rzepa.


tvn24.pl / RWW, 24-09-2010.



Lotnisko w Smoleńsku należy do wojska. Niepublikowane zeznania


LOTNISKO W SMOLEŃSKU NALEŻY DO WOJSKA.
NIEPUBLIKOWANE ZEZNANIA



Lotnisko Siewiernyj należy do rosyjskiego Ministerstwa Obrony. Tak zeznał podpułkownik Paweł Plusnin, kontroler, który pracował w Smoleńsku 10 kwietnia. Ruchem lotniczym zawiadywali wtedy sami wojskowi, a w trakcie lądowania konsultacje przeprowadzali z dyżurnym operacyjnym transportu wojskowego w Moskwie - podaje serwis tvn24.pl.

Tvn24.pl dotarł do treści nieznanych dotąd zeznań rosyjskich wojskowych. Wskazują one dość jednoznacznie na wojskowy charakter lotniska i stosowanych procedur.

MAK nie chce przekazać Polsce dokumentów lotniska i nagrań z wieży, twierdząc, że podczas lądowania polskiego samolotu prezydenckiego obowiązywały cywilne procedury. Taka koncepcja może zdjąć z kontrolerów współodpowiedzialność za katastrofę Tupolewa.


Tymczasem przełożony kontrolerów pułkownik Anatolij Murawiow zeznał, że - według procedur - to kierownik lotu na Siewiernym wydaje zgodę na lądowanie samolotu; to zasada obowiązująca na rosyjskich lotniskach wojskowych. Murawiow zeznał ponadto, że :

- lotnisko należy do rosyjskiego ministerstwa obrony

- w wieży kontrolnej pracowali wyłącznie wojskowi

- w trakcie lądowania konsultowali swoje działania z dyżurnym operacyjnym transportu wojskowego w Moskwie (kryptonim "Logika")

- kontroler nie znał języka angielskiego obowiązującego w lotnictwie cywilnym.

Z ustaleń tvn24.pl wynika, że od jesieni 2009 roku, gdy zlikwidowano pułk opiekujący się lotniskiem Siewiernyj, nadal było ono w rękach wojska. Tak zeznał Plusnin oraz jego wyższy stopniem przełożony. Mówili polskim śledczym, że podsmoleńskie lotnisko było rządzone i nadzorowane przez wojsko.

Jakie znaczenie dla wyjaśnienia katastrofy ma ustalenie czy lotnisko Siewiernyj miało charakter wojskowy, czy cywilny ? Wszystko wskazuje na to, że w tym pierwszym przypadku co najmniej część odpowiedzialności za decyzję o lądowaniu spada na kontrolerów lotu. W tym drugim - na polskich pilotów.

Szczegóły zeznań kontrolerów lotu ze Smoleńska na :
http://smolensk-2010-gdzie-prawda.blogspot.com/2010/09/rosyjscy-kontrolerzy-cywilni-czy.html.


PKo
TVN24.pl



TVP 1, "Wiadomości", 22 września 2010 - wrak Tupolewa


TVP 1, "WIADOMOŚCI", 22 WRZEŚNIA 2010 - WRAK TUPOLEWA



Mally5
YouTube, 23-09-2010.




Piłowanie Tupolewa, piłowanie śledztwa


PIŁOWANIE TUPOLEWA, PIŁOWANIE ŚLEDZTWA



Wstrząsający był ostatni odcinek "Misji Specjalnej" o śledztwie ws. katastrofy smoleńskiej.

http://smolensk-2010-gdzie-prawda.blogspot.com/2010/09/misja-specjalna-21092010.html

Kiedy widziałem, jak Rosjanie bezczelnie piłują szczątki Tupolewa na miejscu tragedii i niszczą go, wybijając m.in. szyby, gotowała się we mnie krew. Tymczasem premier jest na urlopie. I pozwala na to, by Polskę piłowano.

Ten wrak to symbol największej tragedii w dziejach powojennej Polski, ale też bezradności naszego kraju. W dodatku na własne życzenie. Ten marazm i zaniechanie z dnia na dzień się pogłębiają i zostają dobijane. Tak jak szyby we wraku samolotu przez jakiegoś człowieka, który chwilę potem się uśmiecha i pokazuje popularny gest ręką, że jest ok. Edmund Klich zapowiedział, że poza instrukcją Tu-154 M niczego już nie dostaniemy. Rosja przywłaszczyła sobie szczątki, czarne skrzynki, najważniejsze dowody w śledztwie, przy pomocy naszych władz. Taka sytuacja byłaby nie do pomyślenia w przypadku rozbicia się maszyny niemieckiej lub brytyjskiej. Być może, gdyby Kreml tak traktował te państwa, jak nasze, doszłoby do konfliktu zbrojnego. My nie mamy czym i z kim. Nie potrafimy nawet zadbać o ten rozlatujący się wrak, na którym widnieją jeszcze ślady krwi. Pozwoliliśmy, by go zniszczono, kiedy nie jest jasna przyczyna tragedii. Minister Kwiatkowski wpadł na "świetny" pomysł, by Polska dorzuciła się na hangar czy namiot, zasłaniający szczątki. Większego upokorzenia nikt nie mógł sobie wymyślić.

"Misja Specjalna" ujawniła, że ludzie rosyjskich służb chodzili po domach wokół lotniska i ostrzegali, by mieszkańcy trzymali gęby na kłódki. MAK ma gdzieś nasze wnioski o pomoc prawną. Minister Graś zażartował niedawno, że być może ktoś "skrzydło nadpiłował". Ciekawe, jaką minę miał rzecznik rządu, widząc piłowanie wraku Tupolewa. Wczoraj jeszcze dorzucił, że szczątki samolotu
nie są istotne dla śledztwa. Czy to nie jest jasny sygnał, by Kreml nic nie robił w tym aspekcie ?

Ostatnio coraz częściej myślę o zamachu. Nie ma na to bezpośredniego dowodu, ale na to pytanie nikt racjonalnie nie potrafi odpowiedzieć : dlaczego państwo, nie mające sobie nic do zarzucenia, nie chce nam przekazać ważnych dowodów w śledztwie, pozwala na gnicie wraku, niszczy go i zaciera ślady, a także nie współpracuje z polską prokuraturą ? Jeśli przyjmiemy, że uciera złe wrażenie i błędy po swojej stronie - dlaczego nie poświęci zapewne nietrzeźwych wówczas kontrolerów lotu i pracowników
lotniska ? Skąd taka dezinformacja w pierwszych miesiącach, ba, nawet godzinach po katastrofie ? Dlaczego prokuratorzy na widowiskowej rozmowie z Putinem i Tuskiem pod namiotem kłamali nt. godziny katastrofy i rzekomej identyfikacji wszystkich ciał ? O czym rozmawiała wieża z moskiewską Logiką ?

Polski rząd nie ma moralnego prawa reprezentować polskich interesów, jeśli nie potrafi zadbać o sprawy tak ważne jak priorytetowe śledztwo w imię polskiej racji stanu. Ten interes leży pod lotniskiem, spiłowany, zniszczony, niezabezpieczony. Tam nie ma żadnego PR-u, obietnic i strojenia pięknych min. Tam jest właśnie spiłowana Polska.



Źródło



Trzeci film z miejsca katastrofy w Smoleńsku


TRZECI FILM Z MIEJSCA KATASTROFY W SMOLEŃSKU


Trzeci nie znany film z miejsca katastrofy w Smoleńsku nakręcony po przejeździe straży pożarnej. Sfilmowany jest też operator polskiej telewizji.



IMPERIUMTVeN
YouTube, 20-04-2010.



Smoleńsk, czyli jak pogrzebać prawdę


SMOLEŃSK, CZYLI JAK POGRZEBAĆ PRAWDĘ



W zamyśle strony polskiej tegoroczne uroczystości w Katyniu miały nagłośnić w świecie fakt, że po 70 latach zrzucania winy na Niemców, po uporczywych próbach ukrycia tej okrutnej zbrodni, Rosjanie wreszcie przyznali się do jej popełnienia i przyjęli za nią odpowiedzialność. Ale komitet powitalny miał nieco inne zamiary, bo Putinowi z pewnością nie szło o taki wydźwięk rocznicy jak Polakom. Częścią nieakceptowanego przez gospodarzy przekazu, który miał pójść w świat, był dobrze już znany krytycyzm Lecha Kaczyńskiego wobec polityki Kremla oraz samego Putina – a taką postawę niejeden już człowiek w Rosji czy poza jej granicami przypłacił życiem.
Rosyjskie usiłowania, aby Lech Kaczyński nie przybył do Katynia jako oficjalny przedstawiciel swego kraju, nie zniechęciły Polaków. Prezydent RP pojechałby tak czy inaczej, choćby miał pojawić się tam z „prywatną, nieoficjalną wizytą”. Ale dla Rosjan, pragnących za wszelką cenę uniknąć strat wizerunkowych, takie niuanse jak formalna ranga wizyty nie miały już większego znaczenia. Problem dojrzał do nowoczesnego rozwiązania, poprzez tragiczny, „naturalny” wypadek.

Bilans politycznie korzystny

Samolot roztrzaskał się o 8.41 czasu polskiego, 10 kwietnia 2010, podczas próby podejścia do lądowania na smoleńskim lotnisku, przy złej pogodzie. Wszyscy obecni na pokładzie prezydenckiej maszyny – wraz z załogą 96 osób – ponieśli śmierć. W ten sposób z kierownictwa polskiego państwa zostały wyeliminowane osoby znane z działań na rzecz upublicznienia archiwów policji politycznej z czasów PRL oraz ujawnienia współpracowników służb specjalnych nie tylko polskich i sowieckich z czasów PRL, ale także ich współczesnych rosyjskich odpowiedników. Teraz raczej trudno spodziewać się politycznego wsparcia dla starań w tym zakresie. I o to właśnie szło Putinowi.
Polski premier Tusk, który nie ukrywał swej niechęci do prezydenta Kaczyńskiego, sprawia wrażenie człowieka słabego i podatnego na manipulacje. Te jego cechy oraz brak silnego opozycyjnego ośrodka prezydenckiego, zdolnego powstrzymać możliwą recydywę ambicji neoimperialnych, stwarzają dogodną sytuację dla putinowskiej Rosji. Wielu obserwatorów, nie tylko w Polsce, ale i poza nią, podejrzewa, że rosyjski premier mógł mieć coś wspólnego ze smoleńską katastrofą. Po zastanawiających zgonach Politkowskiej, Litwinienki oraz innych krytyków polityki Putina trudno się zresztą tym oskarżeniom dziwić.

Tupolew świeżo po liftingu

Rozbity samolot to dwudziestoletni TU-154M, produkcji rosyjskiej, który zaledwie cztery miesiące temu wrócił z Rosji po przeglądzie, remoncie i gruntownej modernizacji, gdzie prawdopodobnie naszpikowano go też aparaturą podsłuchową. Trzysilnikowa maszyna przypomina starszy model Boeinga 727. Samolot był wyposażony w niezbędny system nawigacji elektronicznej oraz oprzyrządowanie umożliwiające bezpieczne lądowanie nawet podczas złej pogody.
W samolocie zainstalowano system telefonii satelitarnej, który może zakłócać pracę innych urządzeń pokładowych, co przy instalacji stwierdzono i wyeliminowano. Podczas lotu do Smoleńska prezydent Kaczyński używał tego telefonu, w rozmowie ze swym bratem Jarosławem, który ze względu na ciężki stan chorej matki, pozostał w Warszawie. Naziemne przekaźniki ILS na smoleńskim lotnisku to rosyjska wersja urządzeń amerykańskich, które przekazują dwa strumienie danych: jeden, nazywany krzywą schodzenia samolotu, pomaga maszynie łagodnie zbliżyć się do początku pasa; i drugi, który synchronizuje kierunek podchodzenia maszyny ze środkową osią pasa lądowania. Jeśli w pobliżu anten przekaźnika znajdzie się zaparkowany lub manewrujący samochód lub jakikolwiek inny pojazd mechaniczny, naziemne instalacje ILS mogą przekazać urządzeniom pokładowym fałszywe współrzędne.
Według procedur obowiązujących w USA, lądowanie z użyciem systemu naprowadzania ILS można rozpocząć dopiero wtedy, gdy obsługa wieży kontrolnej da pilotowi gwarancje, że w pobliżu anten systemu nie przejeżdżają ani nie parkują żadne pojazdy.

Osobliwości lotniska w Smoleńsku

Na trzy dni przed katastrofą pilot tupolewa z premierem Donaldem Tuskiem na pokładzie gładko wylądował na smoleńskim lotnisku. Biegle mówiący po rosyjsku pilot bez problemów porozumiewał się z wieżą kontrolną w Smoleńsku. Co ciekawe, rosyjski premier Władimir Putin, który również przyleciał wtedy do Smoleńska, miał do dyspozycji specjalnie ściągnięty na tę okazję dodatkowy mobilny przenośny system naprowadzania, najprawdopodobniej radar GCA (Ground Control Approach radar), umożliwiający bezpieczne lądowanie samolotu przy złej pogodzie. Putin był w Smoleńsku zaledwie 3–4 godziny. Przypuszczam, że biorąc pod uwagę zawodność systemu naprowadzania na smoleńskim lotnisku załoga samolotu rosyjskiego premiera wolała na wszelki wypadek mieć ze sobą własny radar. Zaledwie 40 minut przed katastrofą maszyny z prezydentem RP, samolot produkcji rosyjskiej JAK 40, z czterdziestoma polskimi dziennikarzami na pokładzie bezpiecznie wylądował w Smoleńsku. 20 minut przed tragedią rosyjski samolot wyposażony w system AWAC jedynie „przyziemił” (manewr touch and go), a potem odleciał do Moskwy.

Katyń w ograniczonej skali

Mimo gęstej mgły, która zaległa nad okolicą, lotniska w Smoleńsku nie zamknięto. Gdy nadleciał samolot z prezydentem Kaczyńskim, wieża kontrolna zasugerowała załodze lot do Moskwy. Pilot odparł, że podejmie jedną próbę lądowania i dopiero w razie niepowodzenia uda się na zapasowe lotnisko. Według danych z markera zewnętrznego, na dwa kilometry przed początkiem pasa samolot znajdował na właściwej ścieżce podejścia. Ale już o kilometr dalej maszyna znalazła się nagle o około 60 m w lewo od osi pasa i zaledwie 2,5 m nad ziemią, znacznie poniżej prawidłowej ścieżki schodzenia. W dodatku, prezydencki tupolew leciał z prędkością 280 km/h, a tuż przed katastrofą silnik pracował na pełnych obrotach. Tak wysoka prędkość wskazuje na jakieś nieporozumienie, bo zwykle podchodzi się do lądowania z prędkością o połowę mniejszą. Otwarcie przepustnicy i zaaplikowanie silnikom pełnej mocy oznaczało w tym przypadku przerwanie manewru lądowania i zamiar odejścia. Niestety, stało się to zbyt późno. Samolot ściął kilka drzew, przekręcił się podwoziem do góry i rozbił w pewnej odległości od skraju pasa.

Tuszowanie, kłamstwa, matactwa

Prezydent Rosji Miedwiediew oświadczył, że Rosja będzie ściśle współpracować z Polską w postępowaniu wyjaśniającym przyczyny wypadku. Typowy syreni śpiew Rosjan, tak miły uszom ludzi zachodu. Natychmiast po katastrofie, jeszcze przed podjęciem jakiegokolwiek dochodzenia, rosyjski minister spraw wewnętrznych oświadczył w Moskwie, że przyczyną wypadku był błąd pilota (dobrze, że zaczekali z tym choć do chwili po katastrofie !), winił także pilota za problemy w komunikowaniu się z wieżą kontrolną. Dopiero później Edmund Klich, przewodniczący polskiej komisji państwowej ds. badania wypadków lotniczych, ujawnił w sejmie, że kontroler z wieży smoleńskiego lotniska, który naprowadzał polski samolot, po prostu zniknął. Rosjanie oświadczyli, że przeszedł na emeryturę. Co więcej, jak się okazało, polski pilot posługiwał się językiem rosyjskim w sposób nieskazitelny, ale dla prowadzących śledztwo nie był to ważny trop…
Rosjanie szybko przejęli kontrolę nad miejscem katastrofy, odnaleźli czarne skrzynki i – nie zaniedbując żadnej sposobności poszerzenia wiedzy swoich służb wywiadowczych – przejęli rzeczy osobiste nieżyjących pasażerów, ich bagaże, laptopy, telefony komórkowe, elektroniczne nośniki pamięci, korespondencję, dokumenty, dane teleadresowe, dane wrażliwe oraz ściśle tajne kody, wojskowe i dyplomatyczne – niezmiernie cenną zdobycz dla wywiadu. Względy wywiadowcze oraz potrzeba jak najsprawniejszego przekonania opinii publicznej o braku jakichkolwiek związków ze sprawą spowodowały, że osobą odpowiedzialną za przebieg śledztwa w tej sprawie Putin uczynił samego siebie. Mistrz gry zawsze zna najlepiej swoje możliwości.

Kodów raz zdobytych nigdy nie oddamy

Rosyjscy śledczy z dużym opóźnieniem oddawali rzeczy osobiste pasażerów rozbitego tupolewa, ale obiektów cennych z punktu widzenia wywiadu wciąż jeszcze nie przekazali. Ciała ofiar zostały przewiezione do Moskwy i poddane autopsji. Jednak nie uczestniczył w niej nikt z polskiego personelu medycznego. Telefon komórkowy prezydenta Kaczyńskiego zwrócono dopiero po sześciu dniach. Krewnych ofiar, którzy wybrali się do Moskwy na identyfikację zwłok swych bliskich, nieraz przez wiele godzin przesłuchiwali oficerowie resortu bezpieczeństwa, uzależniając od tego dopuszczenie do oględzin ciała. Zabrakło procedury potwierdzającej identyfikację zwłok wszystkich ofiar katastrofy. Szczątki poległych wróciły do Polski w zaplombowanych trumnach. Rodziny ofiar pozbawiono prawa wglądu do trumien przed pochówkiem, gdyż wymaganych przez polskie prawo zezwoleń na otwarcie trumny po prostu nie wydawano, motywując odmowę „niechęcią do urażenia rosyjskiej wrażliwości”.
Rosyjscy śledczy odmówili też ujawnienia bądź choćby skomentowania zawartości czarnych skrzynek, ograniczając się do stwierdzenia, że upublicznienie rezultatów śledztwa będzie możliwe dopiero za rok lub dwa. Wyjaśnianie tej sprawy może rzeczywiście trochę potrwać. Putinowska komisja śledcza potrzebuje czasu, żeby wygasły emocje i zatarła się żywa pamięć o politycznych skutkach zagadkowej katastrofy. Potrzebuje też czasu, żeby spreparować własną, wiarygodną wersję przebiegu zdarzeń na smoleńskim lotnisku. Sposób prowadzenia przez Rosjan śledztwa w tej sprawie narusza nie tylko niektóre klauzule tzw. konwencji chicagowskiej, ale także dwustronnego porozumienia między Polską a Rosją, zawartego w 1993 roku.

Urodzaj na teorie spiskowe

Nic dziwnego, że na temat przyczyn smoleńskiej tragedii mnożą się teorie spiskowe. Wystarczy przypomnieć sprawę zakłamywanego od dziesięcioleci ludobójstwa na Polakach, znanego w historiografii jako mord katyński. Ale można wskazać więcej podobnych zbrodni, które obciążają Moskwę. Wyrazistym przykładem ludobójstwa jest choćby zagłodzenie na śmierć blisko 20 milionów Ukraińców i innych obywateli sowieckich w latach trzydziestych minionego stulecia czy też spowodowanie śmierci milionów własnych obywateli za czasów istnienia ZSRS.
Jeśli dodać do tego liczne przykłady zabójstw politycznych rywali, przeciwników czy nazbyt głośnych krytyków polityki Moskwy, przez lata bezkarnie dokonywanych przez funkcjonariuszy kolejnych mutacji sowieckiej albo rosyjskiej policji politycznej, to nietrudno zrozumieć powody, dla których Polacy, ale nie tylko przecież oni, wśród przyczyn smoleńskiej tragedii dopatrują się śladów działania ciężkiej i bezlitosnej ręki kremlowskich służb.
Sto ofiar mniej, sto ofiar więcej… Dotychczasowego bilansu w żaden istotny sposób to nie zmienia. Ale jeśli można byłoby przy okazji pozbyć się grupy zuchwałych Polaków od lat grzebiących w tych podsmoleńskich dołach, którzy wciąż próbują wystawić Rosji swój rachunek za masakrę z czasów wojny? Przy okazji byłaby to niezła forma odpłaty Polsce za sojusz z NATO…

Polityczna cena uległości

Wielu oficerów naszego wywiadu dobrze pamięta, jak dzięki manipulacji sygnałami radiowymi, udawało się przed laty skutecznie mylić nawigatorów amerykańskich samolotów wojskowych, które wabione w ten sposób nad terytorium ZSRS, były potem bezlitośnie strącane za „naruszenie świętej przestrzeni powietrznej” sowieckiego imperium. Podobny los spotkał nawet pasażerskiego boeinga 747 koreańskich linii lotniczych z kilkoma setkami cywilów na pokładzie. Także w tym przypadku Rosjanie strącili maszynę bez wahania.
Polityczna roztropność? Tak, bywa zaletą, ale nie może oznaczać pełnej kapitulacji wobec przeciwnika. Tymczasem trudno oczekiwać, żeby Rosja inaczej oceniła naszą niedawną rezygnację z umieszczenia elementów tarczy przeciwrakietowej w Czechach i Polsce. Albo amerykańskie przyzwolenie na jej wzmożoną aktywność w Gruzji czy na Ukrainie. Wreszcie nasze prośby o wstrzymanie rosyjskiej pomocy dla Iranu. Postawę obecnej administracji amerykańskiej potraktowano na Kremlu jako rodzaj zielonego światła dla własnych operacji specjalnych. Rosjanie doszli do wniosku, że w sprawie tajemniczej katastrofy smoleńskiej Stany Zjednoczone nie zareagują. I wcale się nie pomylili.
Co zresztą Amerykanie, zajęci wojnami w Iraku i Afganistanie, naporem latynoskich imigrantów oraz podupadającą gospodarką, mieliby tu zrobić ? Czyż Rosja nie jest naszym sojusznikiem w wojnie z terroryzmem ?
Niestety, reakcja USA na smoleńską katastrofę TU-154 M będzie równie jałowa jak rosyjskie śledztwo w tej sprawie. Taką postawę swego głównego alianta z NATO Polacy oraz inne narody Europy Środkowowschodniej mają prawo potraktować jako drugą Jałtę, tzn. w kategoriach wielkiej politycznej zdrady. I, jak sądzę, wbrew nadziejom otoczenia Baracka Obamy, że sprawa jakoś przyschnie, tak właśnie zrobią.


S. Eugene (Gene) Poteat jest przewodniczącym Związku Byłych Oficerów Wywiadu (AFIO) ; emerytowany oficer wywiadu USA przez trzydzieści lat zajmował się problematyką lotniczego zwiadu elektronicznego, w tym programami z udziałem samolotów U2 i SR-71.

Tytuły, lead i skróty pochodzą od redakcji TS.


Gene Poteat
(przekład – Waldemar Żyszkiewicz)
"Tygodnik Solidarność”, 18-06-2010.



Rosjanie zamykają śledztwo


ROSJANIE ZAMYKAJĄ ŚLEDZTWO



Moskwa przekazała Polsce ostatnie akta dotyczące tragedii. Ale bez kluczowych danych o lotnisku.

Akredytowany przy rosyjskim Międzypaństwowym Komitecie Lotniczym (MAK) Edmund Klich i polscy eksperci zakończyli w Moskwie prace dotyczące katastrofy pod Smoleńskiem. Wczoraj MAK przekazał Klichowi ostatnie tomy akt.

– Z punktu widzenia technicznego będą to dane bardzo istotne – zaznacza Klich.

Dokumentacja liczy ok. 4 tys. stron. I zawiera m.in. instrukcję techniczną rozbitego Tu-154, instrukcję użytkowania w locie i dziennik obsługi technicznej, czyli książkę eksploatacyjną samolotu, w której są zapisane jego przeglądy i naprawy.

Klich nie otrzymał jednak wszystkiego, czego domagał się z MAK. Jak wczoraj ujawnił, nie dostał od Rosjan odpowiedzi na część pytań, które kilkakrotnie zadawał. – Chodzi głównie o informacje dotyczące obsługi lotniska, osób znajdujących się w wieży kontrolnej i obowiązujących na Siewiernym procedur – wyliczał Klich. – Nie dostaniemy dokumentów z lotniska, nie dostaniemy też dokumentów z oblotu wykonywanego 15 kwietnia. Troszkę to jest dziwne.

Według Klicha Rosjanie dali do zrozumienia, że na te informacje nie ma co liczyć. – Przedstawiciele MAK twierdzą, że odpowiedź na nasze pytania częściowo znajdzie się w sporządzonym w komitecie raporcie końcowym – mówił Klich.

Napisany przez MAK raport na temat katastrofy pod Smoleńskiem ma być gotowy – jak wynika z nieoficjalnych informacji – w październiku. Będzie przekazany stronie polskiej. Ta w ciągu 60 dni może się do niego ustosunkować.

Ale – według informacji „Rz” – między Rosjanami z MAK i polskimi ekspertami są znaczące rozbieżności. Dotyczą tego, jakie procedury obowiązywały na smoleńskim lotnisku.

– Rosjanie chcą przyjąć jako obowiązujące procedury cywilne, my uważamy, że należy uznać za obowiązujące procedury wojskowe. Siewiernyj jest bowiem lotniskiem wojskowym – mówi „Rz” Klich.

Dlaczego to ważne ? W zależności od przyjętej opcji inaczej rozkłada się odpowiedzialność za tragedię.

Jeden z ekspertów przy MAK mówi „Rz”, że przy przyjęciu przepisów cywilnych cała wina za doprowadzenie do katastrofy spada na załogę tupolewa, a rosyjscy kontrolerzy wychodzą ze sprawy obronną ręką. – Bo w lotnictwie cywilnym według zasad ICAO (Organizacji Międzynarodowego Lotnictwa Cywilnego – red.) ostateczną decyzję o lądowaniu podejmuje pilot – tłumaczy nasz rozmówca. Jego zdaniem argumenty Rosjan są bezpodstawne. – Lotniska w Smoleńsku nie ma w rosyjskim AIP (to zbiór informacji aeronawigacyjnych, czyli danych o lotniskach, drogach lotniczych i obowiązujących procedurach – red.). Procedury cywilne obowiązują wtedy, gdy port lotniczy spełnia wymogi ICAO i ma odpowiednie oprzyrządowanie. W przypadku Smoleńska tak nie jest – podkreśla.

Mec. Rafał Rogalski, pełnomocnik rodzin kilku ofiar, ocenia: – Rosjanie mogą chcieć zdjąć część odpowiedzialności z obsługi lotniska. A przecież zachowanie wieży budzi wątpliwości.

Polscy eksperci poinformowali, że w czwartek wracają do Polski. Według informacji „Rz” Rosjanie „zasugerowali” im, że dodatkowe pytania „mogą doprowadzić do przedłużenia pisania raportu końcowego”.

Minister sprawiedliwości Krzysztof Kwiatkowski liczy, że Rosjanie szybko zabezpieczą, a potem przekażą Polsce wrak tupolewa. W TVN 24 zapowiedział, że spotka się z szefem MSZ Radosławem Sikorskim, by porozmawiać o pieniądzach na zabezpieczenie wraku.

Tymczasem drugi Tu-154, którzy przeszedł kapitalny remont w Samarze w Rosji, wylądował wczoraj na warszawskim Okęciu. Remont trwał od stycznia.


Grażyna Zawadka
"Rzeczpospolita", 22-09-2010.



"Misja Specjalna" - 21.09.2010


"MISJA SPECJALNA" - 21.09.2010


Część 1/2 :


MrRiddick5
YouTube, 21-09-2010.



Część 2/2 :


MrRiddick5
YouTube, 21-09-2010.