Wieża naprowadzała Tu-154 do zderzenia z ziemią

WIEŻA NAPROWADZAŁA TU-154 DO ZDERZENIA Z ZIEMIĄ

Jestem pewien, że załoga nie podjęła decyzji o lądowaniu, lecz o odejściu na drugi krąg i że kontrolerzy z wieży w Smoleńsku złamali przepisy międzynarodowego prawa lotniczego. Także dotyczące uruchomienia akcji ratowniczej – mówi kontroler wieży na Okęciu, który prosi o zachowanie anonimowości.

Od wielu lat pracuję na stanowisku kontrolera wieży na Okęciu. Nie mam wątpliwości – informacje kontrolera : 10.40.13–4 na kursie i ścieżce, 10.40.26–3 na kursie i ścieżce (przy założeniu, że stenogram mówi prawdę !) były ewidentnie niezgodne z rzeczywistym położeniem samolotu.

Kontroler (jeśli to był kontroler, a nie osoba podstawiona), który był przekonany o właściwym działaniu radaru, powinien zacząć się niepokoić, kiedy na dwóch kilometrach od progu pasa nie widział samolotu. Nie mógł go widzieć z powodu mgły, ale powinien już dostrzegać przedzierające się przez nią światła. I tak zareagował. Poprosił załogę o włączenie reflektorów (10.40.32).

Reflektory były już włączone (zostały najprawdopodobniej uruchomione wraz z wypuszczeniem podwozia). Kontroler nadal nie widzi samolotu, wie, że nieuchronnie i szybko zbliża się moment decyzji. Informuje : 10.40.38–2 na kursie i ścieżce.

Absurdalna informacja wieży

To oznacza, że jest przekonany o właściwym położeniu samolotu albo ktoś go zmusza do takiej wypowiedzi, albo ktoś odtworzył nagraną wcześniej sekwencję z taśmy. Charakterystyczne, że informacje o dystansie podawane są w odstępie 13 i 12 sekund, czyli prawidłowo i za około 11 sekund (10.40.49) samolot powinien być 1100 metrów od pasa, czyli nad bliższą radiolatarnią. Wówczas powinna paść co najmniej informacja, a właściwie komenda : 1 na kursie i ścieżce, wysokość decyzji !

Kontroler powinien też podać w tym momencie warunki lądowania, to znaczy aktualną widzialność wzdłuż pasa, siłę i kierunek wiatru, ewentualne zmiany, jakie zaszły od ostatniej informacji pogodowej (podstawę chmur, stan nawierzchni, ciśnienie), i wydać zgodę na lądowanie. Taka zgoda, jakkolwiek do niczego niezobowiązująca załogi, ma o tyle istotne znaczenie, że mówi jej o dostępności drogi startowej i o tym, że jest wolna od innych statków powietrznych, pojazdów, pieszych itd. Między innymi na jej podstawie załoga podejmuje decyzję o dalszych działaniach. Jest to jedna z kilku składowych takiej decyzji. I załoga musi mieć te informacje, by właściwie i odpowiedzialnie ją podjąć. Taka informacja się nie pojawiła.

Żadna już się nie pojawiła aż do absurdalnej informacji : Horyzont, 101.

Zakładam, że w ich [rosyjskiej] nomenklaturze oznaczać to musi polecenie odejścia na drugi krąg, bo podczas takiego manewru załoga wyrównuje lot, dodaje mocy na silnikach, po czym się wznosi. Komenda padła więc co najmniej 5 sekund za późno, nawet w świetle przekonania kontrolera o właściwej pozycji maszyny na kursie i na ścieżce. Jak wiemy, samolot był dużo za nisko, by na kilometr przed pasem kontroler mógł powiedzieć, że są na ścieżce. Samolot leciał pod ścieżką już od około 4. kilometra przed progiem pasa. Tymczasem kontroler upewniał ich w przekonaniu, że lecą z właściwym gradientem schodzenia (co było po części prawdą), ale i po ścieżce. Opierając się na informacjach kontrolera, musieli uderzyć w ziemię, gdyby kontynuowali podejście i podjęli decyzję o lądowaniu. Wiemy jednak, że je przerwali i rozpoczęli odejście po nieudanym podejściu, ale bezskutecznie. Samolot nadal szedł w dół, wręcz jakby dokładnie odwrotnie do zamierzonego manewru, z jeszcze większą prędkością. Wygląda to na uszkodzenie, zablokowanie steru wysokości.

Kontoler wiedział, ale nie powiedział...

Ponieważ informacja od kontrolera, która daje prawo podjęcia decyzji o lądowaniu, nigdy się nie pojawiła, tym bardziej jestem pewien, że załoga nie podjęła decyzji o lądowaniu, lecz odejściu na drugi krąg. Bezwzględnie kontroler (bądź kierownik lotów) musi dać przynajmniej hasło : „pas wolny”. To oznacza – dostępny, niestanowiący zagrożenia dla lądującej maszyny, której załoga nie jest w stanie (nawet przy idealnych warunkach pogodowych) dostrzec tego wszystkiego, co widzi (lub o czym wie) kontroler. Ma on wiedzę o wszelkich ewentualnych zgodach, jakie wydał innym statkom powietrznym, samochodom, służbom technicznym lub nawet pieszym na zajęcie czy przecięcie pasa. Poza tymi wszystkimi możliwymi do przewidzenia i znanymi czynnikami na każdym lotnisku czy lądowisku, zwłaszcza w terenie niezurbanizowanym, należy spodziewać się nagłego wtargnięcia na pas dzikiej zwierzyny bądź stada ptaków, które mogą stanowić ogromne zagrożenie dla lądującej z dużą prędkością maszyny.

Załoga natomiast znajduje się w środowisku zmiennym, dynamicznym. Jej położenie – wysokość – jest w ciągłym ruchu. Musi śledzić przyrządy, zwłaszcza w gorszych warunkach pogodowych, słuchać instrukcji z ziemi, porozumiewać się między sobą i wreszcie... reagować na te wszystkie elementy. Czynnikiem decydującym jest czas, którego z każdym metrem obniżanej wysokości i zbliżającej się ziemi ubywa.

Po to właśnie na posterunku każdego lotniska świata w roli służebnej wobec każdej załogi trwa kontroler lotniskowy. Rola kontrolera naprowadzającego samolot za pomocą radaru nie umniejsza w żaden sposób znaczenia i odpowiedzialności kontrolera udzielającego bądź nie zgody na lądowanie. Dlatego na ogół są to dwie różne osoby. Jeden odpowiada za podejście do lądowania i ma zazwyczaj uprawnienia radarowe, drugi nie musi ich mieć, ale ma pełną wiedzę, co dzieje się w jego rejonie odpowiedzialności, czyli na samym lotnisku. Jeśli nawet obie te czynności sprawuje jedna osoba, to jest ona w pełni odpowiedzialna za wszystkie te elementy. Trzeba pamiętać, że taka osoba pełni służbę kontroli ruchu lotniczego. Udziela zgody na podejście, start, lądowanie, przekazuje wszystkie niezbędne informacje, a w razie potrzeby pełni również służbę ratowniczo-poszukiwawczą. Ta również nie została wypełniona właściwie. Kontroler powinien bezzwłocznie po utracie odczytu radarowego danego statku powietrznego albo w ciągu pięciu minut od spodziewanego lądowania i/lub utraty łączności z załogą (jeśli służba kontroli radarowej nie jest zapewniana) ogłosić alarm dla służb ratownictwa. Po to właśnie władze lotnicze każdego państwa powołują kontrolę ruchu lotniczego. Jednym z kilku podstawowych pytań dla komisji badającej ten wypadek powinno być więc także określenie czasu, w którym taki alarm ogłoszono. Jednak z przekazów medialnych wiadomo, że kontroler pytany w pierwszych chwilach po tragedii o samolot przez osoby ze strony polskiej, odpowiedział, że maszyna… odleciała. Jeżeli jest to informacja prawdziwa, oznacza to, że kontrola ruchu w Smoleńsku nie zadziałała zgodnie z przepisami prawa o ruchu lotniczym.


"Gazeta Polska", 22-06-2010.