Tajemnica czarnych skrzynek

TAJEMNICA CZARNYCH SKRZYNEK

„Na pasażerów oddziaływało przeciążenie wielkości ok. 100 g. Przeżycie było w takich okolicznościach niemożliwe” – głosi rosyjski raport na temat katastrofy Tu-154. Według eksperta, z którym rozmawiała „GP”, podana przez Rosjan wartość przeciążenia została zawyżona.

Według tych wyliczeń, potwierdzonych m.in. przez Marka Strassenburga Kleciaka, specjalistę odpowiedzialnego za rozwój systemów trójwymiarowej nawigacji w koncernie Harman Becker w Niemczech, nawet gdyby Tu-154 leciał ku ziemi z prędkością 300 km/h, a jego droga hamowania wyniosłaby tylko 10 m (a była, jak wiemy, znacznie większa, bo według stenogramów samolot uderzył w drzewa i zaczął tracić prędkość kilka sekund przed upadkiem), to wartość przeciążenia nie przekroczyłaby 40 g (wartości wyrażanej w jednostce „g” nie należy mylić z gramami – chodzi o wielokrotność przyspieszenia ziemskiego równego 1 g; (w stanie nieważkości przeciążenie wynosi 0).

Aby przeciążenie było tak duże, jak podali Rosjanie, samolot przy prędkości 300 km/h musiałby się zatrzymać na dystansie długości mniej więcej 3,5 do 4 m, a więc uderzyć niemalże prostopadle w betonową ścianę.

Ustalenia MAK są niewiarygodne

– Obliczenia współczynnika obciążenia są bez zarzutu – twierdzi prof. Zdobysław Goraj z Wydziału Mechanicznego Energetyki i Lotnictwa Politechniki Warszawskiej. – Problem polega na tym, że oparto się na prostym modelu kinematycznym, który ma zastosowanie do punktu materialnego lub bryły sztywnej i nie dotyczy konstrukcji lotniczej. A uwaga dotycząca wyhamowywania po ścinaniu drzew jest bezzasadna – samolot ważył około 100 t i ścinanie drzew nie miało praktycznie znaczenia dla zmniejszania prędkości w chwili zderzenia z ziemią. Uderzenie w ziemię nastąpiło przy prędkości około 280 km/h – dodaje profesor Goraj.

– Jeśli zderzenie, jak to z feralnym drzewem o średnicy pnia rzędu 40 cm (które według Rosjan miało doprowadzić do zmiany trajektorii lotu) nie ma jednak żadnego wpływu na lot samolotu, nie powinno być brane pod uwagę przez Rosjan w obliczeniach. A było – mówi Marek Strassenburg Kleciak.

Co więcej, zderzenie z drzewem według Rosjan urwało skrzydło Tu-154 i miało spowodować obrót maszyny o 180 stopni, co siłą rzeczy musiało wpłynąć na prędkość samolotu. Z wypowiedzi eksperta wynika więc, że ustalenia MAK są mało wiarygodne, co rzuca nowe światło na tę katastrofę.

– Aby dociec prawdy, należy przeprowadzić obliczenia na podstawie symulacji komputerowej. Oczywiście bez żadnych danych dotyczących parametrów lotu taka symulacja nie jest możliwa – uważa Strassenburg Kleciak.

Zgadza się z tym prof. Zdobysław Goraj. – Pomysł z symulacją zniszczenia struktury [samolotu – red.] jest dobry, są na świecie specjalne programy komputerowe do takich analiz. Ale wymagają one ogromnej pracy przy odwzorowaniu struktury samolotu – mówi.

Także prof. Jerzy Maryniak, emerytowany prof. Wydziału Mechanicznego Energetyki i Lotnictwa Politechniki Warszawskiej (według specjalistów najwybitniejszy znawca problemów wypadków lotniczych w Polsce) uważa, podobnie jak Strassenburg Kleciak, że bez znajomości parametrów lotu, zawartych w drugiej czarnej skrzynce oraz w polskim rejestratorze, nie da się posunąć śledztwa do przodu. – Do miarodajnej analizy konieczne jest poznanie z rejestratorów lotu całej dynamiki lotu, prędkości i przyspieszenia. Nie da się, nie znając parametrów lotu, określić trajektorii. W przypadku katastrofy smoleńskiej nieznane są parametry lotu, pracy silnika, sterowania, temperatur, ciśnień. W sumie są to 64 parametry. Powinny być one ujawnione zaraz po katastrofie – mówi „GP” prof. Maryniak.


Leszek Misiak, Grzegorz Wierzchołowski
niezalezna.pl, 24-08-2010.